马斯克一语成谶，富士康代工梦碎

“苹果雇佣了特斯拉开除的工程师。我们总开玩笑说苹果是特斯拉的墓地。如果一个工程师在特斯拉无法胜任工作，那就去苹果工作吧”。

这是在2015年，特斯拉CEO埃隆·马斯克谈及苹果为推进造车计划，频频从特斯拉挖人时的表态。

马斯克当时还称，苹果造车符合逻辑。

但他话锋一转，认为苹果难以成为特斯拉的对手。

在他看来，相对于制造手机，造车非常复杂。

“你不能走进富士康，然后说，给我造台车”。

马斯克知道苹果在紧锣密鼓地筹备造车，但对后者的具体计划并不一定了解。

但对富士康来说，为苹果造车看上去属于水到渠成。

作为迄今为止最成功的消费电子代工巨头，富士康和苹果的合作代表了一种精准反映产业转移的商业模式——即由苹果负责最为复杂的研发和设计等工作，富士康则提供来自亚洲的低成本制造，两者合作供应全球市场。

如果这种合作从智能手机延伸到智能汽车领域，意味着富士康又赶上了未来数十年的产业风口。

但这一切，都在2024年2月底戛然而止。

在跟特斯拉明争暗斗差不多10年，且花费了数十亿美元之后，苹果终止了最初被命名为“泰坦”的造车计划。

富士康没有对这个重磅消息发表声明。

但富士康已经公布的那些堪称庞大的造车计划，很可能已经失去了最大的潜在客户。

在去年10月18日的“鸿海科技日”上，富士康展示了最新的智能汽车解决方案。

根据时任富士康董事长刘扬伟的说法，富士康的CDMS（委托设计制造服务）商业模式，为汽车产业提供了完整且可定制化的解决方案。

他说，这种商业模式能够大幅减少造车投入，并缩短新车上市的时间。

在他看来，这是决定未来电动车成功的关键。

值得一提的是，他的上述表态，是特意向准备跨入电动车领域的传统车企喊话。

这里出现了第一个微妙变化。

2022年的“鸿海科技日”，刘杨伟的说法是，集团的愿景一直是携手全球标杆客户，共同创造全方位智能生活，“过去我们造PC、造手机，未来我们要造EV”。

富士康的这个“全球标杆客户”到底是谁，就差捅破一层窗户纸。

刘当时还强调，富士康40多年来带给客户的最大价值，就在于“是最可以信任、也最可以依赖的伙伴”。

但是在2023年的“鸿海科技日”，“全球标杆客户”的说法消失了，取而代之的是“传统车企”。

另一个变化在于富士康创办人郭台铭。

2022年的“鸿海科技日”，郭亲自乘坐富士康制造的电动车“Model B”进入会场。

他还体验了另一款量产版的“Model C”。

他还称，富士康在电动车领域的快速发展，如同过去协助全球品牌客户，一步步改变消费电子生态，未来富士康也将重新定义电动车产业。

他提到的“全球品牌客户”，和刘扬伟的“全球标杆客户”，都指向同一个客户的名字。

不过到了2023年，郭直接缺席了这一届“鸿海科技日”。

这或许预示着，最早在2023年10月中旬，富士康就已经知晓了苹果对于造车的态度，并开始找后路了（转向服务传统车企）。

苹果放弃造车，堪称是对富士康造车计划的最新打击。

在过去十年间，富士康在汽车领域的布局，遭遇了多次挫折。

2015年，富士康与和谐汽车、腾讯成立“和谐富腾”，正式切入造车领域。

在当时，“和谐富腾”堪称一个完美组合。

富士康当时通过旗下的“群创光电”，已经开始向特斯拉提供车内显示面板，这表明其在汽车产业链领域有所积累。

腾讯的优势在于车载互联技术，以及各种智能应用（比如微信）。

和谐汽车作为知名豪华汽车经销商集团，拥有销售渠道。

最初的计划是，富士康、腾讯及和谐汽车三方以3∶3∶4的比例共同出资10亿美元，打造新一代智能电动汽车。

为了给造车加上一重保险，和谐富腾还在2016年初请来了前宝马集团副总裁、i8项目总负责人毕福康，以及前东风英菲尼迪总经理戴雷，分别担任CEO与COO。

但这家造车新势力很快就分崩离析。

2016年底，富士康和腾讯双双退出“和谐富腾”。

富士康的第一次亲自下场造车，失败了。

接下来的几年，富士康开始通过投资方式，介入中国大陆汽车产业链。

富士康投资的项目包括滴滴、宁德时代、小鹏汽车，等等。

从2020年开始，富士康的想法又变了。

在当年首次举办的“鸿海科技日”上，富士康第一次亮相了MIH电动车平台，计划是做“汽车界安卓”。

随后几年，该电动车平台一直是鸿海科技日的主角。

2021年，富士康和吉利合作成立合资公司，正式推出汽车代工业务。

2022年，富士康又以6.95亿美元收购美国汽车初创公司Lordstown的工厂，以在美国生产基于MIH电动平台的智能电动车。

但到目前为止，这一连串的收购或者布局，都未能把造车真正落地。

在中国大陆的造车新势力发展得如火如荼之际，富士康的造车计划近乎销声匿迹。

尽管造车几乎未达预期，但富士康的这一布局并不是拍脑门决策。

因为无论是富士康还是中国台湾，其实在电动车产业链方面，都有相应的产业基础。

根据中国台湾电子连接产业协会秘书长彭永权的说法，即便是特斯拉，早期也是靠中国台湾的中小供应商撑起来的。

彭永权介绍，特斯拉刚刚起步时，传统供应链的供应商们不愿意合作，于是特斯拉在中国台湾成立研发中心，解决了很多供应链难题。

这其中的典型代表，就是“富田电机”。

在特斯拉找到富田电机之前，一个能提供100匹马力的电机，通常重量高达300公斤。

这对讲究轻量化的特斯拉完全不适用。

当时特斯拉的CTO是JB Straubel，他先后拜访过欧、美、日、韩供应商，都没人愿意合作。

后来他来到富田电机，向富田电机老板张金锋畅谈特斯拉的电动车规划，后者很快决定研发新款电机。

为了实现电机轻量化，富田电机花了3年时间，制造出重量仅为60公斤的高性能电机。

富田电机的成功，是中国台湾产业链配套特斯拉的缩影。

有资料显示，特斯拉的零部件供应商中，一度有多达四分之一来自中国台湾。

背靠这种产业基础，富士康造车并不是春秋大梦。

事实上早在2010年，富士康就进入特斯拉的供应链，随后又成为宝马、奔驰等车企的供应商，提供仪表盘、显示器等部件。

富士康董事长刘扬伟甚至说过，“希望有一天鸿海可以帮特斯拉造车”。

但这并没有成为现实。

现在随着苹果造车失败，富士康的造车大计看上去失去了准星。

有一些迹象表明，富士康仍未放弃造车。

1月初，富士康新能源汽车产业发展（河南）有限公司正式成立，注册资本5亿元人民币。

来自第三方的企业信息查询结果显示，该公司的经营范围包括“新能源汽车整车制造”，且由富士康新事业发展集团有限公司全资持有。

这或许意味着，富士康计划在河南郑州推进造车计划。

河南的确有一些产业基础，比如上汽、比亚迪等，都在郑州设有基地。

但对富士康来说，以哪种角色融入汽车产业链依然是个问题——到底是生产“富士康牌”智能汽车，还是继续做“汽车界安卓”，或是为其他车企做“CDMS”模式代工？

上汽或者比亚迪，基本都是自己造车，代工这条路很难走。

想做“汽车界安卓”，又触碰了上汽当初被华为引发的“灵魂或者躯壳”的逆鳞。

至于比亚迪，更是几乎把一切都牢牢抓在手里。

看上去，亲自造车是唯一出路。

而且蹊跷的是，就在近日，郑州国资接管了海马汽车郑州基地。

这是否会是为富士康造车铺路？

目前为止没有确切答案。

因此富士康的造车之路，依然前路漫漫。