36氪独家丨蔚来推迟自制电池量产，放缓设备采购

文丨彭苏平

编辑丨李勤 杨轩

艰难爬出销量谷底的蔚来，扩张节奏也正趋于谨慎。

36氪独家获悉，这家在新业务上不吝投入的新造车明星，近期推迟了自制电池的量产节点，将按照新的时间推进项目。多位产业链知情人士告诉36氪，基于此，蔚来已经放缓了电池工厂的部分设备采购。

对此，蔚来方面回应36氪：“根据业务需求，我们推迟了电池量产的时间。项目在按照新的量产时间正常推进。”

今年2月，蔚来曾在安徽合肥举办“2023蔚来电池合作伙伴论坛”，蔚来CEO李斌亲自到场站台，当时公司宣布启动“蔚来电池科技合肥产业基地一期”的建设，规划产能40GWh，大约可满足40万辆车的电池需求。

有接近该项目的人士对36氪表示，目前厂房建设仍在进行之中，但设备采购已经搁置。据了解，该产线的投资分为两部分，厂房等基建主要由合肥政府出资，而设备则由蔚来采购。

从蔚来上半年的情况看，项目的延期并不意外，内部也多是理解的声音。“肯定是要推迟的——车才卖了多少？理智的人都不会马上投。”一位接近蔚来的人士对36氪说道。

去年，蔚来开始二代平台车型的产品切换，但ET7、ET5等新车表现不力，加上老一代车型后劲不足，去年四季度以来蔚来销量开始乏力，今年上半年更是陷入阶段性低谷。

这让蔚来的资金链再次紧绷。过去几个季度，蔚来的现金流都在加速流失，今年一季度末，蔚来账上的现金及等价物为378亿元，比去年年底少了77亿元。

6月初举行的一季度财报会议上，李斌也对外表示，今年会更谨慎地使用现金，已经推迟了一些固定资产的投资。

电池产线投资额极高，需引进大批量的全自动化产线，投入预算可达数十亿甚至上百亿量级。一位业内人士告诉36氪，电池产线的投资规模与产能规模对应，一般1GWh电芯需要投入2亿元左右，而蔚来寻求的大圆柱产线可能花费更高。

随着更多二代平台车型投入市场，蔚来已顺利引进了资金外援。财报会后不久，蔚来就敲定了一笔约合53亿元人民币的新融资。资金规模不小，不过也只能花在“刀刃”上，即腾挪供应链，支撑卖出更多的车，这是一切其他业务得以运转的基础。

去年6月的一次财报会上，李斌第一次披露电池自制业务的情况。

彼时，锂电池处于价格高位，李斌也对外展示了一幅堪称恢弘的电池自研版图：研发团队约400人，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发，在电池采购策略上明确“外采+自制”，与行业龙头特斯拉一致。

蔚来电池的相关团队，主要分为两大块，一是电池研发，负责材料、电芯与整包设计等项目，由曾士哲统领；二是电池工业化，负责推进电芯及电池包等项目的大规模量产，向曾澍湘汇报。

据36氪了解，早在2021年蔚来就开始组建电池研发团队，2022年初进行相关规划，随着锂电池价格一路飙升，蔚来电池研发团队甚至立下军令状，誓保2024年上车的交付节点。

不过，电池研发、工厂建设、商务谈判等种种变量下，电池产线并未全速推进。

以电池研发为例，今年蔚来的重点是150度电的半固态电池，大量研发和工业化人员都铺在这个项目上，其他的电芯及电池包项目都有不同程度的延迟。节奏匹配上，自制电池产线显然不再紧急。

此外，市场走势开始转向，公司电池采购也已经具备灵活度。“锂价大跌，（电池供应）已经不是威胁公司的问题了。”知情人士对36氪表示。

尽管蔚来没有真正实现电池的大规模量产，但搭建了电池研发和工业化团队后，这家新造车公司积累了电池研发和生产体系的能力，给自己提供了更多选择，同时也增加了与电池供应商的议价能力。

去年二季度以来，动力电池供应商宁德时代将锂矿等原材料价格上涨的成本转嫁给车企，蔚来这样的车企毛利率直接走低。紧接着下半年，蔚来就开始扶持二供中创新航，今年早些时候，中创新航的电池包已经下线。

尽管宁德时代仍是蔚来的主要供应商，但在商务条款上已经有所松动。

今年2月初，蔚来与宁德时代签订了为期五年的战略合作协议，据悉这次合作，宁德时代已经放弃了完全与锂价联动的定价策略。春节后，宁德时代向蔚来等核心客户推出了“锂矿返利”计划，这也是这家曾经极其强势的电池供应商策略转变的一记注脚。

车企自制电池或许不会成为共识，但有一点可以确定，深度介入和掌控电池这个占据整车成本将近一半的零部件，会是未来车企掌握主动权一条绕不开的路径。

对于蔚来而言，自制电池仍是一块重要的战略拼图。2019年陷入资金危局时，蔚来也曾考虑出售能源和电驱业务，但局势转圜后则果断全资控制。此次搁置自制电池，也可能只是蔚来缓解资金压力的短期举措。