“钻”到地底书写盾构人生

本文转自：南方日报

省五一劳动奖章获得者徐程：国家发展成就了我——

“钻”到地底书写盾构人生

徐程在地铁隧道中检查管片安装情况。受访者供图

地铁是大型城市的生命线，在其建设中，盾构机宛如一条巨龙掘出所需隧道，而操作手则是“驯龙师”。

中建铁投轨道交通建设有限公司盾构事业部执行经理徐程便是一位“驯龙师”。

今年，徐程获得广东省五一劳动奖章，他15年的盾构人生伴随着我国地铁交通网的发展，他说：“在这个过程中，深切感受到国家的发展带动了企业的发展，最后成就了个人的发展。”

●南方日报记者 张子俊

克服复杂地层的盾构难题

“暂停掘进，地层不对劲，变成‘上砂下岩’了。”徐程仍记得自己在佛山地铁3号线所负责区间掘进时收到的坏消息。

珠三角有“地质博物馆”之称，当时隧道掘进途经一个村子，而村子下方的地层出现变化。

“盾构机一往前，上方的砂就会落下灌进刀盘，无法掘进。”徐程回忆说，一旦操作不恰当，就可能面临地陷风险。

面对这一问题，徐程和团队马上咨询、学习类似项目地层盾构掘进经验，并尝试各种方法让上层砂固定住。“经过两三个月时间，我们做的实验不计其数，最终采用了膨润土改良渣土的方法。”徐程说，通过灌注高黏度的膨润土，将砂粘合起来，同时配合多种施工新方法，最终解决难题。

同时，地铁盾构施工对精度要求特别高，“隧道涉及后续轨道铺设，轨道倾斜角度又会影响到地铁时速，我们要求盾构机在掘进时必须确保盾构姿态和管片姿态相适应，误差要控制在正负5厘米内。”徐程介绍，在佛山地铁3号线施工中，“上砂下岩”也对盾构精度造成很大影响。

“上软下硬，一旦出现基岩凸起，盾构机就会上翘。”徐程回忆说，在这一过程中要改变盾构机刀具的布置形式，并且不断调整参数，一直保持在误差允许范围内，最终实现掘进。

“做盾构难就难在要具备很多专业知识，要懂操作、机电、地质等。”徐程说，盾构施工需要对地质进行详细勘探和分析，施工人员要具备丰富的经验和技能，在施工过程中对掘进的参数进行分析与研判，发生偏差及时纠正。

此后，佛山地铁的这项适用于上砂下岩、全断面砂层等复杂地质的综合施工技术，以及积累下的盾构经验，在徐程参与珠三角多个城市的盾构施工中发挥了作用。

从“落差很大”到“热情很高”

而在15年前，徐程远不是如今这样的自信和运筹帷幄，甚至还有落差。

2008年，徐程大学毕业来到深圳，在深圳地铁1号线开启了盾构职业生涯。“那时候心里落差还是比较大。”徐程说，自己专业是电气工程，很多同学去到传统制造业，而自己却一下“钻”到了地底，“工作环境不好，最开始下井还会害怕。”

更让徐程难以忍受的是难见阳光，经常白班天蒙蒙亮就下隧道，下班回到地面也是夜晚，“几乎看不到太阳，会感觉到压抑。”

一切的改变来自于专业技能提升带来的成就感。

徐程入行时，我国的盾构领域起步不久，“那时候基本都用国外的设备，需要和外国人交流，我刚好会外语。”他慢慢地对盾构机的技术、拆装有了更多认识，也开始帮着解决问题。

“同事发现，我在交流、技术上还是有作用的。”徐程笑着说，看到同事们认同、肯定的眼神，自己开始有了信任感和成就感，“那是与同事的磨合，也是与工作的磨合。”

在徐程的盾构人生中，深圳地铁9号线项目是重要一笔。

由于9号线穿过写字楼、居民区，只能开挖出最长32米的始发场地，而一台盾构机正常需要100米的场地，如何在三分之一的空间进行盾构施工成为难题。

徐程和技术团队进行多次试验、策划，最终采用“三阶段分体始发”方式进行，将整台盾构机拆分，通过13米、20米、50米三个阶段掘进。“当时比较紧张，我在现场24小时监测，最终成功实现分体始发，这在当时深圳地铁建设上创造了行业先例。”

此后，徐程先后调往全国多个地方负责盾构，在武汉地铁21号线，他带领团队将工序衔接时间精准到10秒之内，创造了单日33米、单月648米的盾构施工新速度；在成都地铁6号线，他带领团队将500吨盾构机在超狭小空间里成功调头……

在专业技能不断提升的过程中，徐程逐渐有了职业热情和成就感。从“落差很大”到“热情很高”，如今他已成长为一个200多人盾构团队的带头人。

在中建三局有一台由徐程命名的盾构机“争先一号”，这是中建三局进入盾构领域的首台盾构机，此前由于使用时间较长，准备返厂淘汰，但徐程不同意，“这台盾构机从深圳地铁9号线建设就和我在一起，像朋友一样，已经有了感情。”他才发现盾构施工已经不仅是一份工作，更是事业和生活。

“我很幸运赶上了一个好时代。”徐程回顾自己的职业生涯说，刚工作时用的盾构机都是从国外采购，设备维修时不允许我们在旁边观看，对我们高度保密。但随着国家的快速发展，我国盾构机基本实现了国产化，盾构施工的工法也越来越成熟，“看着城市交通网络越织越密，作为参加者我很自豪。”