这六年，车型销量TOP15变化背后的战争

纵观国内汽车行业近十年的发展历程，2018年是个极为重要的时间节点。这一年，车市从增量市场进入存量市场；新能源车年销破百万辆大关。在这之后，头部自主品牌陆续度过低谷期，向电动化、高端化、智能化的转型迎来了转机。

2018年-2024年六年间，各级别车型销量前15名排位的变化，是行业技术革新与市场竞争深刻演变的缩影。

自主、新能源“上位史”

根据盖世汽车研究院统计的数据，盖世汽车整理了2018年-2024年六年间，从SUV、轿车到MPV三大不同类型，从A00级微型车到C级及以上车型不同级别，车型销量TOP15格局的变化。整体呈现的是：自主上，合资下；新能源崛起，燃油车萎缩。

2018年时，三大类别销量TOP15的车型都是油车。新能源车主要是在A0级及以下市场活跃，且主要以低端纯电动产品为主，插混（含插电式和增程式）尚未广泛普及。

在2018年车型整体销量TOP15中，五菱宏光以47.7万辆的销量险胜日产轩逸排在一位。这款“神车”凭借低廉的价格和极高的实用性，成为唯一上榜的MPV车型。其余在榜车型都是SUV和轿车，其中轿车占据10个席位，且都来自合资品牌。由此可见，当时的消费者更为偏好合资品牌的轿车产品。

上榜的四款SUV车型则来自传统自主品牌，包括哈弗H6、吉利博越、传祺GS4、宝骏510等。

具体到三大类型2018年销量前15排名。先看MPV市场，五菱宏光一骑绝尘。随后是在高端MPV市场“称霸”的别克GL8，销量也达到了14.4万辆。在该市场，宝骏系的表现颇为亮眼，宝骏730、宝骏360两款MPV车型的销量均在前10中。

从五菱宏光到宝骏360、宝骏730等，可以看出上汽通用五菱当年在MPV市场的热销程度。加上宝骏510，仅这四款车型，2018年销量就超过了百万辆，占上汽通用五菱当年销量的5成左右。

SUV市场方面，2018年那会自主与合资平分秋色。从销量规模来看，自主包揽前四名，其中哈弗H6以45.3万辆位居一位，紧随其后的宝骏510、博越、传祺GS4同年销量也超过20万辆。但从价格区间来看，合资竞品牢牢占据中高端SUV市场的主导地位，比如日产奇骏，丰田RAV4，大众途观L等常青藤车型，售价都在15万及以上。

而2018年轿车销量TOP15中，仅有吉利帝豪一款自主品牌车型在榜，其余都来自合资品牌。显然，凭借先进的技术和品牌影响力，合资品牌在当时对消费者有极强的吸引力。其中，轩逸（47.6万辆）、朗逸（46.8万辆）位居销量前两位。

再对比不同级别车型销量TOP15。在2018年的A00级细分市场，受益自主品牌的攻势，该市场成为新能源渗透率最高的地方。销量TOP15车型中，有13款为纯电动车，且都是轿车。

在A0级市场，自主和合资相互胶着，其中自主以SUV为主，合资则是SUV和轿车同步发力。

在A级市场，自主凭借在SUV市场的优势，在10万级价格区间有所突破，诞生了哈弗H6、传祺GS4、吉利博越等热销车型。但在当时，10万及以上市场，还是合资品牌占据优势，有轩逸、朗逸、卡罗拉等常年上榜的热销车型。

到B级细分市场，合资品牌亦是占据主导地位。在C级及以上市场，则是BBA等传统外资豪华品牌的天下，宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L三大车型常年霸榜该市场销量前三。中国品牌当时还在冲击15万及以上中高端市场天花板，但收效甚微，只有长城魏牌、吉利领克两大品牌略有水花。

但值得注意的是，2020年以来，中国汽车市场进入重要转折阶段。头部自主和新能源车型开始全面崛起，合资品牌和燃油车的影响力逐渐减弱。

A00级和B级是最先迎来巨变的两大细分市场。其中，A00级市场销量冠军在2020年花落“新人”宏光MINI EV，次年销量更是达到42.6万辆，同比增长近3倍，独占该市场近五成份额。

宏光MINI EV的畅销，让部分传统车企嗅到了微型电动车市场的销量潜力，长安、吉利、奇瑞等头部车企加入其中。受此影响，宏光MINI EV被冲击，如今该细分市场进入多强格局。

在特斯拉国产后，B级车市场也迎来格局变化。在2021年，B级市场车型销量前2名被特斯拉Model 3和Model Y霸榜，两款车型销量都超过20万辆，力压丰田的凯美瑞、宝马3系。受到特斯拉两款国产车型的冲击，叠加豪华品牌价格下探，大众系的途观L、探岳、迈腾，以及本田雅阁等车销量下滑，份额萎缩。

2022年，随着新能源市场全面爆发，比亚迪趁势崛起，逐步改变了A0级、A级两大细分市场格局。

这年，刚上市一年的海豚以20.5万辆超越吉利缤越，成为A0级市场的销量冠军。次年，比亚迪海鸥上市，成为该细分市场又一爆款，年销量达到28万辆，仅次于海豚。

合资品牌在A0级市场地位下降。到2024年A0级车型销量TOP15，几乎全被自主品牌车型取代。本田XR-V、缤智等合资车型年销量已从15万辆萎缩至万辆左右。

到2023年，A级市场销量冠军也易位了，比亚迪元PLUS车型以41.2万辆斩获一位。轩逸、朗逸两款常青藤车型销量则进一步回落至35万辆左右，较四年前分别减少了16万辆、11万辆。

到2024年，自主凭借新能源、智能化攻入了更高端市场，C级及以上车型销量冠军变成了问界新M7。紧随其后的理想L6，年销量也超过19万辆。宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L排名则下滑。其中，宝马5系到2024年销量直接腰斩至8万辆左右。

就此，从A00级到C级及以上主流市场，各细分市场的车型销量冠军都已是新能源产品。其中，特斯拉Model Y在SUV市场销量处于绝对领先地位，年销量规模超过55万辆，远高于排在其后的宋PLUS DM（38万辆）、瑞虎8（31万辆）。

除了特斯拉外，其余占据各级别销量前列的新能源车型都来自自主品牌。尤其是比亚迪一家企业拥有海豚、海鸥、元PLUS、宋PLUS DM等多款月销量在2万辆及以上的爆款新能源车。

六年间的车型销量排位变化是由多重因素造成的。

首先，新能源政策的持续推动以及技术进步，促使新能源车型快速普及，渗透率从2018年的不足5%飙升至2024年的40%以上，催生了覆盖A00级到C级及以上市场的宏光MINI EV、海豚、Model Y以及问界M9等新能源车型。

其次，消费者需求从低成本实用性转向高端化、智能化，C级及以上车型销量的增长正是这一趋势的体现。

这六年，也是自主车企格局变化阶段。上汽通用五菱因微型车市场萎缩，加上电动化、高端化市场趋势的到来，产品竞争优势减弱，导致整体销量下滑，年销量难以再重返200万辆大关。而比亚迪、吉利及长安等，则在新能源转型中展现出韧性。正如巴菲特所言，“潮水退去时，才知道谁在裸泳。”

背后是油电、自主与合资的“较量”

中国车市格局重塑远快于欧美等海外主要市场，背后离不开政策的支持。新能源购置税减免政策，各地刺激消费政策（含国补、地补等），新能源汽车下乡政策、叠加补能网络设施的快速扩展，都为新能源汽车的持续普及铺平了道路。

政策推动是一方面，本质上实则是市场驱动，是油电之间、自主与合资之间的深度较量。根据中汽协数据显示，2018年时，国内汽车市场销量规模高达2700余万辆，其中自主品牌占比不到四成，新能源市场份额不到一成。

在轿车、SUV和MPV三大细分市场，基本上都是燃油车占据主导地位，合资品牌在中高端市场处于统治地位。轿车市场有日产轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉等合资油车；SUV市场有哈弗H6、本田CR-V、丰田RAV4等常年霸榜车型；MPV市场那会是五菱宏光、别克GL8的天下。

而到2024年底，新能源销量已攀升至1287万辆，年复合增长率超过40%，渗透率已达到四成。在新能源的拉动下，自主品牌市占率突破6成。至此，新能源成为汽车行业增长的关键驱动力。

三大主要细分市场都被新能源车型渗透，且抢占了一位。在2024年轿车市场销量TOP15中，新能源车型占据9个席位，合计销量占该细分市场比重达22%；在SUV市场，入榜的6款新能源车型销量占比也达一成；MPV市场的自主新能源车型也在逐步增多。

中国车市格局正在被改写。在新能源市场推动下，自主品牌初步实现了“弯道超车”的目标。比亚迪去年以427万辆的年销量，蝉联中国汽车厂商销量冠军。长安、吉利和奇瑞等传统自主品牌的新能源产品力也大幅提升。目前，自主品牌逐步形成“一大多强”的局面

新势力方面，华为鸿蒙智行、小鹏汽车、小米汽车等也表现出强劲的市场潜力。去年，鸿蒙智行旗下问界M9超越BBA竞品，成为50万级豪华车市场销量冠军。

与之相对的是，合资品牌和燃油车的市场份额急剧萎缩。相关分析师认为，合资车企普遍存在电气化转型慢的特征，自主车企对其市场挤压明显。2024年，合资品牌市场份额已跌破四成。这反映其在技术创新和市场响应上的挑战。

盖世汽车研究院预测，2025年自主品牌整体份额有望突破七成，同时新能源销量规模有望首超油车。今年，大众、丰田、特斯拉、BBA等头部外资品牌的销量或将面临双位数下滑。

自主与合资之间的竞争，两大派系的份额倒置，实际上是技术创新与传统势力的交锋。新能源车凭借更高的性价比优势（包括价格趋同油车、用车成本低等）和智能化功能，逐步打破了燃油车的垄断地位。

在中国产的新能源车型，其实都能拿到国家相关补贴，享受各地的消费刺激政策。但在新能源发展早期，中国品牌率先抓住了机遇，大力向电动化、智能化和高端化转型，成为最先尝到红利的那批企业。而合资车企反应较慢，失去了竞争话语权。

合资“躺平”心态所致？

合资品牌在国内市场份额缩水，部分车企地位变得岌岌可危，表面上看，是新能源汽车的崛起和自主品牌的发力抢占了市场，但本质上与其“躺平”心态难辞其咎。

电动化、智能化在汽车市场的发展其实由来已久，合资品牌本来拥有大把时间实现转型并追赶上自主品牌，甚至引领潮流。纵观百年汽车发展史，无论是电动化还是智能化，其实都不是全新的事物。外资品牌一度还在这两大领域的技术创新上处于领先水平。

对百年汽车发展史有所了解的应知，通用汽车早在上世纪90年代就推出了EV1纯电动车，丰田也于同一时间段发布了普锐斯混动车型，开启了新能源汽车的商业化进程探索。在智能化领域，激光雷达在2017年就已“上车”奥迪A8车上。

图片来源：小鹏汽车

由此可知，这些外资品牌其实拥有深厚的技术积累和创新基因，本应在电动化转型中保持优势。然而，早期新技术尝试的失败让他们没能坚持下去。

而在中国市场，合资品牌长期以来习惯于依靠品牌溢价和传统渠道获取高额利润，缺乏对车市新能源市场变革的紧迫性认知，对用户需求的变化反应也较为迟缓。尤其是三年疫情，更是让外资车企总部对中国车市变化变得愈发缓慢。

这导致自主与合资的战略规划出现了分岔。同一时期，中国品牌积极布局三电技术和智能化，推出更贴合中国消费者需求的新能源产品。而许多合资品牌仍沉浸在传统燃油车的成功中，对电动化转型显得犹豫不决。

当自主品牌积极拥抱直营模式、社区营销、线上销售等创新渠道时，合资品牌仍然固守传统4S店模式，与年轻消费群体的购车习惯渐行渐远。

对比自主与合资产品配置又可知，合资品牌在软件开发和智能驾驶领域处于落后地位。当华为ADS 3.0、小鹏XPILOT等智驾系统不仅已实现高速路段辅助驾驶功能，而且全面进入全国城区时，不少合资品牌仍停留在基础的ACC自适应巡航和车道保持阶段，并且尚没有引入智能座舱设计理念。

同样是新能源车型，部分合资品牌的产品存在竞争力不足问题，目前走向了堆配置、跟随自主品牌打价格战的道路。然而，自主品牌的竞争已进入新一阶段——开卷全民智驾，更先进的辅助驾驶系统（包括激光雷达）、更全面的座舱智能化体验等配置已下探至15万以下。

即便在百万级豪华车市场，合资品牌的“躺平”症状同样明显。比如，奔驰迈巴赫目前还没有推出新能源版本，也没有标配激光雷达。“部分百万级外资豪车压根就没有高阶智能化配置”，有业内人士表示。

这给了中国车企可趁之机。鸿蒙智行尊界、比亚迪仰望等开始上攻百万级市场，新能源和智能化依旧是无往不利的杀手锏。仰望去年以7000余辆的交付量跻身该市场销量第五位。尊界S800开启预售后48小时订单破2100台。

图片来源：东软集团

新能源产品性价比的失衡，不仅消耗掉了市场对合资车企品牌力和高溢价的“滤镜”，更是让其错失了新能源市场的初始发展红利。

在中国品牌新能源产品的冲击下，超豪华品牌也感受到了压力。保时捷2024年在中国市场销量同比下滑28%至5.69万辆。而在三年前，中国市场还贡献了其全球销量的三分之一。宾利、兰博基尼等其他豪华品牌在国内市场的销量也出现了不同程度的下跌。

保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰感慨道，“我从未见过像中国这样变化如此迅速的市场。当前，中国新能源市场的渗透率极高，一年前的微小变化，如今已演变为席卷整个市场的剧烈动荡。”

“合资品牌的燃油车机械素质好”，有业内人士表示，这或许已是合资品牌现阶段最大的卖点了。但是，在电动化、智能化的大趋势下，机械素质可能不再是主流中国消费者购车的核心因素。

合资品牌若想扭转颓势，必须彻底摒弃“躺平”心态，重拾变革精神。目前，一些合资品牌已经开始行动。大众集团与小鹏汽车在智能化和电气化领域展开合作，上汽奥迪与上汽集团联合开发智能数字平台，东风日产与华为展开智能化合作，丰田与Momenta合作，合资新能源产品价格和配置全面对标头部自主竞品……这都显示出合资品牌正在努力追赶。比如，广汽本田铂智3X优惠后终端售价已低至10.98万元，顶配更是安装了1颗激光雷达。

然而，能否真正扭转局面，关键在于外资品牌是否能彻底改变思维模式，真正将中国市场视为创新的试验场，而非简单的销售市场。如果继续“躺平”，等待合资品牌的结果，可能是市场的边缘化和最终被淘汰的命运。