谁说非得买长轴，试驾宝马标准轴距520i

自1972年登场的BMW5系车系，其从初代的E12世代开始，就逐渐与对手Mercedes-BenzE-Class、AudiA6等车，共同成为豪华中大型轿车的代名词，尤其5系还自1984年以E28第2代车型为基础、衍生出备受车迷爱戴的M5高性能轿车。

在2023年5月登场的大改款第8代G605系，采取近年部分产品线常见的「油/电共享平台」策略，首度新增纯电i5动力。

较上代放大不少，MSport套件更具运动身形

从外观部分来看，520iMSport可说与电动车版本i5eDrive40相似，同样在保有运动的氛围之余，也带来此代G605系向老大哥7系看齐的气势。

尤其笔者相当喜爱5系其相连横置式水箱护罩，其双肾型为宽扁视觉，水箱护罩内为直栅设计，加上采取雾银锐利边角塑型，比例上仍维持5系历来典雅但兼顾运动与霸气的风格，但又与老大哥7系方正的外框做出区隔。

头灯组造型部分，520i两侧头灯组同样也是搭载双垂直昼行灯设计，形成4眼式造型，垂直式昼行灯更整合具呼吸效果的方向灯。只不过试驾车也另外选配了光型变化智慧LED头灯，因此在灯具下方更有加入蓝色饰条作为辨识，其在夜间远光灯对于路标的照明、以及对前方/对向来车的远光灯防眩效果皆相当出色，笔者相当建议加价选购。

车身尺码方面，520i标准轴距车型尺码上已经接近过去前代G117系短轴版的5,120mm，车宽上则为1,900mm、车高也因应要兼容纯电i5提升到1,515mm，不仅比起前代5系增高46mm，也比对手E-Class的1,468mm多出47mm。轴距部分5系为2,995mm，同样也在能容纳底盘电池组的思维下，比起前代增加20mm、亦比标准轴距E-Class多出34mm。

从车侧轮廓来看，此代520i确实比历代车型高上不少，明显整个车侧肩线下半部的钣件比例，较历代车型多，虽然还不到拥肿，但确实厚实不少。除配置新世代BMW常见的平整化车门把，窗框则采新世代HofmeisterKink摺角设计，将多边摺角延伸至C柱，但原厂设计师还刻意在C柱处黑色饰条内加入「5」字样作为精神指标。足下胎圈组在520i车型则为较i5小一些的19吋M双辐式935M轮圈组，并且也少了蓝色M刹车套件的配置，但其已比起对手E200Luxury的18吋大上一号。

车尾方面，520i则采3D立体双层式尾灯设计，透过新式样的狭长LED尾灯组、尾灯两侧向上延伸勾起，有向过去5系家族惯用之L型尾灯致敬的意味。而520i然油车型相比i5少了BMWi蓝色厂徽，车型铭排仅有置于尾厢右侧，但下方后保杆大面积黑色分流器整合双边单出排气管则验明其燃油身分。

大幅更新科技化界面，燃油版纵向座舱空间更舒适

大改款5系内饰同样是采取近年BMW高阶车款常见的组合，也就是由12.3吋数位仪表与14.9吋中央触控荧幕筑构而成的一体式曲面荧幕。而由于其是采用Linux架构打造，在系统世代上属于BMWOperatingSystem8.5，并且导入ZeroLayer零层级、QuickSelect快捷助理选单等操作概念。包含原厂导航，无线AppleCarPlay与无线AndroidAuto连接皆一应俱全，甚至520i也与i5同样搭载手势控制功能，但5系的声控系统整体仍是不够直觉。

内饰在中控台透过BMW环绕光幕整合，带来类似由水晶材质围绕驾驶者的豪华氛围，并且还有多样的灯光效果。在中央鞍座的排档杆、iDrive旋钮、音量键等处皆采水晶材质。方向盘配置MNappa真皮方向盘，后方也有搭载SportBoost拨片、可于10秒内带来最佳的冲刺效果。另外新车也直接标配大面积抬头显示器，能直接显示3车道的道路虚拟实境显示，搭配仪表板内整合AR导航，带来丰富的视觉效果，唯独AR导航未能整合于HUD较为可惜。

值得一提的是，独特的「车内摄影机」功能，其可以在车内自拍外，也可远端透过App监看车内照片，甚至能透过微笑等动作来启动自拍。MyBMWApp也能远端录制车内5秒、或10秒的影片，只不过其远端录制过程较久，若能改为像特斯拉车款的实时监看，会更为迅速便利。

在方向盘与座椅部分，520i仍旧标配方向盘电动调整，但标配的跑车座椅等级，在前座头枕就相对过去取消了电动上下调节功能、较为可惜。车内的皮质椅面采用Veganza透气皮质包覆，虽然触感未若真皮细腻，但透气表现不俗，甚至车辆标配的Fine-Wood梣木纹饰板、还有205瓦harman/kardon音响，在听觉与视觉效果上仍有一定的演出。只是520i车型未有标配四区恒温空调，因此在中央扶手后方造型则稍微空洞一些，冷房效果也较i5有所减损，并且也没有搭载全景玻璃车顶。

但由于520i少了底盘的电池组，此代车型车舱纵向垂直的空间更能发挥，笔者认为其脚部置放的舒适度，比起i5车型更为从容。只不过轴距虽然拉长，但笔者认为5系在膝部空间表现以同级距而言，仍旧不够出色，178公分的笔者膝部为2拳，另外前座椅背也皆取消地图袋配置则是稍微可惜之处。燃油的5系其容积可达520公升，纯电版本相对减少30公升，燃油车型同样配有4/2/4分离倾倒、感应式电动尾门。

燃油入门动力仍有一定实力，转向与整体车身动态更均衡

520i在搭载代号B48TU2的2.0升直列4缸涡轮引擎，搭配BSG48V轻油电系统动力下，引擎本体的输出为190匹/4,400转、310牛.米/5,500转，其48V高效复合动力可于急加速时额外输出11匹的马力、25牛.米扭矩，并配置Steptronic8速手自一体变速箱，静止加速至100公里为8.1秒，车重为1,725公斤。而此次的TU2版本引擎也是BMW加入歧管喷射、搭配B48引擎族原有的缸内直喷，形成BMW品牌首次导入的双喷射系统；另外BMW原厂也强调此次搭载的燃油引擎，皆采用新一代的模块平台，并改采Miller米勒循环、与过去的奥图循环不同，原厂更重新设计引擎进气口、燃烧室，并将中冷器与涡轮强化，甚至也将Valvetronic电子可变气门系统从过去仅在进气侧、改为进排气侧都加入。

值得一提的是，试驾车为供应亚太市场规格设定，采用BSG48V轻油电，而非欧规采用的与变速箱整合之ISG48V轻油电系统，因此在输出动力等数据与欧规有所不同。

行车模式部分，520i提供包含Personal个人专属、Sport运动、Efficient节能、Expressive悦动、Relax放松、DigitalArt数位艺术共计6种，但实际上与行车较为相关的模式则是前述3种，其中Sport运动模式中分别可针对驱动、ESP动态驾驶、转向设定调整，驱动为舒适/运动2段、ESP为运动/进阶运动/DSCoff共3段、转向则分为舒适/运动2段。

笔者先前在试驾i5eDrive40时，笔者就认为i5虽然维持源自5系的优异操控本质，但或许是因应i5eDrive40标准轴距版达到2,130公斤的车重，车重足足多出405公斤，因此原厂将其的方向盘转向，不论是Comfort舒适、或是Sport运动段位，皆调整的较为轻盈。这样的调校，或许会让驾驶在操控多达2.1吨的车重更为轻松，但笔者认为其转向的手感，相较过去的5系有点太过「轻手」、电子感较重，方向盘初段转动时也有些许虚位，要转动稍微较大角度、才恢复过往5系精准指向的感受。

而此次场景换到燃油520i，不仅车重减少400多公斤，甚至转向的调校，也让人直呼「熟悉的5系」感觉回来了。因为燃油520i上的转向手感不仅较为紧致、重手，而且方向盘转打时初段的虚位也较少，转向的反应也比i5更为迅速灵敏，精准优异的转向仍是同级距翘楚，更能够感受BMW原厂在此代5系下的底盘功夫。

由于笔者家中长期持有F10/F11世代5系，G605系燃油版本的转向相较前几代已可算是轻盈不少，但保有一些转向手感，相信还是5系站稳级距操控优等生的关键要素。推测i5或许是要借由减少太灵敏的转向、让电动车较重的车身不会在切换时过度晃动，但若能朝燃油版本的调校贴近一些，或许会较符合过往5系爱好者的期待。

将520i开起来，另一个第一印象深刻的重点，则是「比起i5加速节奏和缓不少」。这或许已是燃油与纯电共享平台车款对比之下的老生常谈，但先前笔者试驾燃油X1、纯电iX1后也有如此强烈印象。520i的190匹马力、搭配1.7吨车重，对比当现今动辄300多匹甚至400匹的电动车切入此级距市场后，即便520i动力已较过去再提升，但增加的动力仍是难以与电动车企及。

回到520i本身的燃油动力来看，笔者认为相较改款前同样采用的BSG皮带式启动马达48V轻油电，此代在低速引擎进入怠速的阶段等切换，比起改款前顺畅不少，而且48V系统确实在初段的油门反应有带来动力辅助，搭配与8速手自一体更契合的换档逻辑，带来更顺畅线性的加速体验。

值得一再推崇的是，BMW这具8速手自一体的换档迅速度、绵密度仍是同级距翘楚，甚至在手动换档的操作自主权上，驾驶也能很容易迅速完成想要的降档反应。至于190匹的马力搭配1.7吨车重，其实以燃油车水平来看已经算是具有一定的动力推劲，不过声浪与动力厚实度难免难以企及6缸。520i新车还配有长按降档拨片的10秒SportBoost，其确实会在瞬间降档、拉高转速，搭配倒数画面带来一定的仪式感。

而即便5系此代的车长、轴距大幅拉升，但车身面对弯道的俯仰控制，仍是同级距最有驾驭乐趣者，520i虽然因应车型设定过弯有一定测倾，悬挂收缩至一定程度后、后段仍维持韧性。而且由于车重比起i5轻了400公斤，其实悬挂对于路面路感反馈的传递也更为清晰，但舒适度仍有维持一定水平，笔者认为基本无需另外选配跑车化悬挂。只不过相较过去的5系，其后驱特性仍保有、但已不像过去一样外显，车尾大部分都属于较为中性的反应。刹车系统即便没升级M款刹车，但因为比i5较轻，反而负荷较没那么重，刹车力道主观感受比较充足。

驾驶辅助部分，5系比起前代也有长足进化，举凡自动的「变换车道辅助」、ACC、车道置中、AR实境、道路虚拟实境显示也一应俱全，「变换车道辅助」作动相当自然迅速，方向盘也可透过电容感应只需「扶」着就能轻松驾驭。

本质再进化，武力再提升

整体而言，笔者认为5系经过历代的演进，实际上已逐步从过往的机械、操控本位，逐步朝向数字化、电动化发展。但若细细探究，仍能发现5系还是在操控本质上维持一定功力，只是为对应其他日常使用需求下，开始兼容许多舒适化取向，原本的实力在表面上有所淡化，需要长时间相处才能发掘。而油、电共享平台两种不同车型的拿捏，BMW经过几年下来已有一定成果，只是为兼容两者仍旧需做出妥协，未来5系能否持续带来兼顾过往本色、并展现不断进化的面貌，留给时间带来解答了。