保时捷ea839为什么动力反而更差

EA839发动机有两个机型、分别是3.0T与2.9T，从表面上看3.0T机型在排量上要大于2.9T机型，可性能方面却比2.9T机型差很多，比如峰值扭矩低100nm、而峰值功率低了100p马力，为什么排量更低的2.9t性能却高于3.0T机型呢？实际上还是要看这两种机型的定位！

EA839是奥迪与保时捷联合开发的机器（奥迪占主导），研发这款机器处于一个排放、油耗规则很严格的时代；所以EA839必须要满足两种定位，其一节能环保、其二性能强劲；写到这朋友们应该能看出问题，那就是节能与性能本身就是矛盾的，要节能、没性能，而保证性能、能耗方面肯定不理想；所以环保、性能之间存在的矛盾就是研发EA839时所要面临的矛盾；所以导致EA839有了两个版本，3.0T机型与2.9T机型！

3.0T的EA839虽然性能也不差，但节能、减排的权重是非常高的，这从其身上的很多设计都能看出来、比如双循环（引入阿特金森、或米勒循环的机器有性能好的么？哪个不是动力疲软，比如Ea888gen3.b，所以单凭这一点就能看出3.0T版本主打节能）；单以节能为目的研发的3.0TEA839是没办法承载保时捷这个主打性能的品牌的，同理奥迪旗下那一众性能车也不能把节能做卖点，所以必须有一款无视油耗的性能版本、这其实就是2.9T的EA389出现的原因！

3.0T为什么动力反而更差

3.0T的EA839采用了双涡管、单涡轮设计，要知道V.型机一般都是布置并联双涡轮的、也就是没三缸布置一个涡轮，两个涡轮以并联的方式连接；而3.0T则采用了单涡轮设计、一颗大涡轮被布置在机器的夹角之中，顾名思义这就叫HOTV了，实际上EA837那颗机械增压器也布置在v型夹角上（这就是为什么V型机更适合机械增压的原因）；这种布局方式可以让机器更加紧凑、同时也能提高增压效率，让发动机的动力响应更加及时；其次把三元催化器也布置在了夹角之间，确保三元能更快的达到指定温度、让排放变得更为理想！

其次压缩比高达11.2，这种压缩比在自然吸气发动机中也已经算非常高的水平了、实际上并不仅仅是为了获得更加的热效率；11.2的超高压缩比（不要说什么某某品牌13压缩比，那是自然吸气，涡轮增压的缸压、温度有多高不是自吸能比的），主要是为了配合米勒循环、也就是利用进气门早关，获得压缩冲程、小于膨胀冲程的结果（热力学上说、这样做会做更多的功、也就节省了能源），原理在于进气门早关、进气量减少，等同于缩短了压缩行程、但膨胀行程不变，所以这就是用可变气门技术模拟出来的压缩行程短、膨胀行程长的过程！

中低负荷下3.0T会一直保持米勒循环、只有在高负荷时会切换为奥托循环，而在奥托循环下压缩比高达11.2、就容易出现问题了，所以考虑到高负荷状态下的爆震问题、所以3.0T机器最大增压值只达到了2.3Bar，这样的压力只能让这3.0t的机器达到340p马力，想要继续拉高马力、扭矩也简单，只需要增加涡轮增压系统的最大增压值即可（2.9T最大增压值为2.7Bar左右，记不太清了），可加大增压值将同时面临缸体强度、爆震、以及燃油经济性问题，所以性能取向的2.9T与环保取向的3.0T本身就存在取舍；盲目增大压力值是不可以的，因为会导致严重的爆震、所以一定要降低压缩比，而这样一来、燃油经济性又差了！

EA8392.9T与3.0T的差异