华为小鹏互怼，究竟谁没搞懂智能驾驶？

这两天，作为行业里智能驾驶能力公认的TOP2——小鹏和AITO问界背后的华为，吵个不停。何小鹏和余承东疑似隔空互怼，围绕智能驾驶的争论更激烈了。

“在很多事情上，我还是有我的节操，虽然不是很高，但肯定比友商高。”近日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在与《42号车库》的对话中如是说。

此言一出，关于智能驾驶，业内又掀起一番激烈的讨论。

何小鹏说这话的背景，是该媒体发现，友商的大定用户都愿意为AEB技术（自动紧急刹车系统技术）买单。AEB，是用于防止碰撞的高级驾驶辅助系统，属于智能驾驶技术的一种。

而何小鹏强调最多的是小鹏汽车在城市NGP（智能导航辅助驾驶）技术上的发展。对于AEB，他说后面会把它作为一个方向做好，但他比友商有节操，现在还不能说，“友商讲了AEB，99%是假的”“我们的人也去问了，它（友商）的 AEB 根本不能开，路上误刹车的情况太多了”。

虽然没有点出这位友商的名字，但好巧不巧，作为赛力斯汽车与华为智选车模式合作的汽车品牌，AITO问界的新M7车型系列，搭载了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，就将AEB当作卖点之一。

11月3日晚间，华为常务董事、终端BG CEO余承东终于坐不住了，在朋友圈发文称，“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没搞懂呢！”“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，要么让手下忽悠了，要么对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”

▲（图源/网络）

这番疑似隔空的回应，瞬间让外界嗅到了浓浓的火药味。作为行业里智能驾驶能力公认的TOP2，小鹏和问界的一系列表现都指向一种变化：智能驾驶的市场需求正在以一种汹涌的姿态走来。

智驾带飞销量

说起来，小鹏和问界的运势颇为相似。

在小鹏G6和问界新M7上市之前，两家车企都是高开低走，在今年上半年被持续低迷的交付量禁锢着。又同样，因为一款车型重返大众视野。

在刚刚过去的10月，小鹏汽车交付量达到了20002辆，环比增长31%，同比增长292%，突破月交付2万辆的门槛，刷新单月交付历史纪录。其中，10月份小鹏G6交付为8741辆，位居20-25万元纯电SUV月销量榜首。

11月1日，赛力斯发布10月份产销快报。10月份AITO问界系列交付新车12700辆，其中问界新M7交付新车10547辆，上市50天累计大定突破8万辆。

赛力斯汽车相关负责人在接受央视采访时表示，最近订单激增，为保证新车型交付，企业在供应链新投入超10亿元，人力新投入超2万人。

为什么这两款车卖得这么好？答案是：总有一些消费者觉得值。

相比于特斯拉Model Y，小鹏G6的起售价便宜了5.4万元；问界新M7非但没涨价，还较老款M7便宜了好几万，直接将起售门槛拉到了25万元。

当然，定价策略只能负责把用户吸引过来，「市界」在走访中发现，很多决定下单的用户不少人是冲着这两款车的智能驾驶表现来的。

坐标深圳的周正告诉「市界」，今年下半年，他就打算换一台中大型SUV，预算30万出头。因为他最在意的是车的动力系统，必须是混动，其次是增程，纯电不行，在陆续试驾了多款车型后，他原本打算选择理想L7，就等着“金九银十”推出优惠政策了。

但9月份问界新M7上市了，由于之前体验过阿维塔11，周正想着顺便体验下同样师出“华门”的问界。

“外观老气”是周正对问界新M7的第一印象，但在试驾了新M7的大五座Max智驾版后，他随即改了主意。“未来的车会分为智驾和其他，一套好用的辅助驾驶系统一定是买车的刚需。”周正说。

问界新M7

而杭州的陈聪，甚至试驾都没试驾，直接拿下了周正同款。本来陈聪是有一辆沃尔沃V40的，但是不久前他换了工作，新公司距离特别远，他想着换一辆新能源汽车能省点油费。再加上孩子马上要出生，陈聪觉得还是得换辆空间宽敞的车。

陈聪称，市面上热门的新能源车自己基本都看过了，比较心仪蔚来ES6。但当了解到问界新M7搭载了华为最新的智驾系统，冲着这个，陈聪和妻子都认为，日后对智驾一定有需求，“现在拥有免得以后后悔”。

北京的张恒也是没试驾就锁定了小鹏G6 755超长续航 Max版。在G6发布会之前，张恒最中意的是飞凡F7，内饰、空间、舒适性、操控性，他都中意。唯一让张恒觉得不足的是，“智驾差点意思”。

平时，张恒使用智能辅助驾驶的频率非常高，“只要上高速和环路，100%用智驾。”

事实上，抱有类似想法的消费者群体正在逐渐壮大，智能驾驶这项曾更多被用户观望的小众技术，终于开始在购车决策中发挥关键作用。

根据小鹏内部的用户调查，影响用户购车与否的因素中，智驾能力从过去的8、9名开始上升到第4名。

小鹏G6

而且，一份网传的余承东朋友圈截图显示：问界新M7大定的车型结构中五座版占比81%，其中五座Max版本ADS高阶包选装率为70%，六座Max版本ADS高阶包选装率为68%。

另外，工信部给出的数据是，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加近10个百分点，预计2025年乘用车L2级及以上智能驾驶渗透率将会达到70%。

对智能驾驶关注越来越高的不止是用户，资本市场对智能驾驶的价值感知更敏感。

这段时间，智能驾驶概念股表现活跃。6月29日小鹏G6上市前，小鹏汽车的股价基本都在40港元/股上下晃动，而截至11月3日港股收盘，其股价已涨到了64.65港元/股。

赛力斯就更夸张了，从年初到问界新M7上市前，公司股价超过40元/股的时候都不多，甚至很多时候只有二十几元。但随着新M7上市，赛力斯的股价涨势凶猛，如今较年初翻了一番都不止。余承东说的起死回生，倒也不算矫情。

开城竞速

但凡平时留意新能源汽车市场消息，今年大概没少听到一个词——开城。

这个词乍听起来有种攻城掠地的架势，实际上对车企的意义也差不多。所谓开城，就是开通城市NOA（全称为 Navigate on Autopilot，直译为导航辅助驾驶）的覆盖。

不论是常以科技公司自居的造车新势力，还是传统车企，现在普遍都把城市NOA当作“卷”智能驾驶的新战场。

“就像你买了一个二三十层的楼房，它是有没有电梯的差别。”理想汽车CEO李想认为，未来在中高端车市场，车企能否提供城市NOA，直接决定了消费者买与不买。

临近国庆节的前一周，李想拉着美团的CEO王兴和自动驾驶领域的专家陆奇开了场为期4天的秋季战略会。

这期间，除了讨论公司未来几年的战略方向和落地节奏，智驾的战略重要性也被放大。

也许是问界不断刷新的订单量让理想汽车有了危机感，李想本人也在会议中反思，公司此前对智驾的重视度不够，应该提前半年全力投入，而不是今年年初才开始。

不过好在理想的账上趴着700多亿的现金，继续加强投入还有追赶的机会。据PowerOn消息，理想分别负责感知和系统的负责人已晋升为副总裁，这意味着，智驾业务权重已经被提到了前所未有的高度。

同时，理想也在扩充智驾团队，涉及算法工程师、大模型工程师、软硬件工程师、测试工程师等50个社招岗位，地点遍布北京、上海和深圳。

而曾一心扑在高速NOA上的蔚来，今年也在加速追赶友商的步伐。为了加快城市NOA的落地速度，蔚来一度降低了子品牌“萤火虫”项目的优先级。

接着在“NIO IN 2023 蔚来创新科技日”上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌宣布，10月起要把增强领航辅助NOP+的使用场景从高速进入城区，预计明年一季度，将累计开通城区领航路线里程20万公里；二季度，将累计开通城区领航路线里程40万公里。

▲（2022广州车展，IM智己汽车展台）

在智能驾驶方面，前不久刚刚上市的智己LS6亦不甘落后，官方表示，智己LS6会在年底开启城市NOA大规模公测，明年年内，将实现无图城市NOA和通勤模式，覆盖全国重点100城。

新势力上演智驾竞速，传统车企的态度同样发生了转变。曾经，比亚迪董事长王传福公开表示“自动驾驶是被资本裹挟、是忽悠”。现如今，比亚迪的身体却很诚实。

今年，地平线前智能驾驶研发总监廖杰正式加入比亚迪，担任比亚迪智能驾驶上海团队负责人。

在此前，比亚迪智驾部门就发生了一次大规模的人事和组织架构变动，智能驾驶研发负责人王欢离职，智能驾驶开发部被分拆整合，电子集成部总监韩冰接任比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人，同时负责筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。

而廖杰此前在地平线，曾带队完成了征程系列芯片自动驾驶功能算法的研发。2022年，地平线征程5芯片在理想L8、L7Pro车型上量产上车。廖杰此番加入，进一步证明了比亚迪内部对智驾的重视。

车企们争先恐后地“开城”也与政策升温有关。近年，随着高速NOA L2+功能逐渐成熟，关于智能驾驶的法律法规也在逐步推进。在行业媒体看来，对现阶段的车企来说，智能驾驶是一件“做，不一定能活到最后；不做，一定会死”的事。

据HiEV报道，智能网联汽车准入试点通知最快将在11月发布，试点的推动，意味着国家层面的自动驾驶L3标准即将到来。

一位在传统车企研究智驾的工作人员告诉「市界」，虽然L3标准不像新能源汽车补贴政策那样可以为企业提供实际的好处，但是政策层面的支持可以为智驾技术带来更广泛的关注度，促进其商业化应用提速。同样也能让企业放开手脚，智驾技术头部企业将优先享受到红利。

“不过，这对于智驾技术落后的企业不算是好消息，因为以前（在智驾上做的不好）可以甩锅给政策说不允许，之后就没理由了。”上述研究人员补充说。

另据行业人士的观察，像长城汽车、吉利已经转变思路了，感觉智能驾驶卷不动，现在开始卷智能座舱，希望借此弯道超车。“长城去年有100多亿，一大半都投在了智能座舱，反而自动驾驶L4少投了。李书福买魅族也打算搞智能座舱。”

商业化进入倒计时

曾经有分析认为，软件定义汽车的本质是消费电子化的商业模式，这种模式的本质就是对软件和内容进行收费。而软件的边际成本较低，规模效应强，毛利率也比较高，其盈利能力相比硬件更具优势。

小鹏汽车的营销副总监余定认为，虽然智驾这三年在中国发展速度很快，但今年才是真正的拐点。拐点不仅意味着智驾技术落地会驶入快车道，更意味着其商业化进入了倒计时。

如何实现智驾的商业化，特斯拉已经做出了示范。特斯拉FSD（完全自动驾驶包）于2020年7月首次发布，标价就达到了8000美元。之后，FSD经过三次涨价，如今价格已经几乎上调到了1.5万美元。

期间的2021年二季度，特斯拉还正式推出了FSD功能订阅服务，车主可以按需，以每月199美元的价格订阅FSD套餐。

今年特斯拉截至三季度末，FSD功能以及OTA软件更新等相关递延收入为32.7美元。这项收入虽然只占公司同期716.3亿美元营收的不到5%，但在知名科技分析师、深水资产管理公司管理合伙人Gene Munster看来，FSD功能对特斯拉的股价而言意义重大，更有高营收的潜力。

Munster估计，如果FSD套餐的价格降至每月100美元，并将该软件授权给市场上25%的新车和轻型卡车，有可能使特斯拉的营收增加约40亿美元。而10年后，FSD授权将使其营业利润增加20%。

事实上，特斯拉CEO马斯克确实有开放授权的意愿，今年公司二季报发布期间，他就表示，非常愿意将FSD软件和硬件授权给其他汽车公司，并透露，正在与一家OEM厂商就使用FSD进行初步沟通。

▲（上海，特斯拉新款MODEL 3轿车上市）

付费订阅和开放授权，是目前车企对智驾实现商业化的两个比较明确的路子。

小鹏汽车二季报会议上，何小鹏称，明年会探索提供软件订阅的灵活付费方式。同样，在吉利汽车2023年中期业绩发布会上，吉利汽车集团董事长、吉利汽车控股有限公司执行董事、极氪智能科技CEO安聪慧也表示：“软件定义未来，极氪一定要实现软件收费，这个需要时间和过程，但一定要走在同行前面。”

而要实现智驾的商业化，首先要让该功能具有普适性，也就是降本，从而让更多的人用得起。

回顾行业的发展，高精地图曾经是各车企发展智驾绕不开的一环。但高精地图的缺点很明显，采集的经济成本和时间成本都很高，且更新频率低。一位做高精地图的商人曾透露，高精地图每公里采集成本上千元，最快也得一季度更新一次。

而特斯拉FSD的落地，验证了重感知、轻地图技术路线的可行性。其提出的BEV+Transformer（在鸟瞰图视角下的3D感知）算法架构，生成带有道路拓扑信息的局部实时地图，替代了传统高精地图，让行业看到了更低成本的可能性。

2022年下半年以来，小鹏、华为、理想等10余家企业，都转而研发不依赖高精地图的BEV方案。

技术路线的变化，在一定程度上缩小了各家因研发早晚而产生的差距。但这也造成竞争更加激烈，从各车企激进的开城计划也能看得出。

然而技术路线的迭代，并不能消除风险的存在。据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最新数据显示，自2019年以来，美国涉及特斯拉自动辅助驾驶模式有关的车祸事故达到了736起，这些意外导致了17人死亡。

安全隐患的争议，也让FSD现阶段的渗透率提升遇到了瓶颈。即便在具备核心优势的北美市场，FSD的购买率只有10%-20%。

意外的代价也提醒了车企，开城只是结果不是目的，安全才是一切智能驾驶技术的核心。

（文中受访者为化名）

本文来自微信公众号“市界”（ID:ishijie2018），作者：让商业更具价值，36氪经授权发布。