燃油车为何只降价、不升级或增配，以价换量是唯一的选择吗？

在近日整理发布的一部分燃油动力汽车降价快讯里，有许多读者提出了一个相同的问题，亦或者称之为质疑或不满。

其中不乏老车主，疑问点是燃油车为什么非得以价换量，要知道有许多汽车用户所在意的不是更低的售价而是物有所值的用车体验；降价则难免简配，简配只会让用车体验变差，并且还会让车辆的保值率下降、品牌评价变差，甚至会因为品牌定位而影响品牌认知从而造成品牌销量的下滑。

难道正确的做法不应该是不降价、增配置，同时进行技术升级吗？

比如在讲大众朗逸新锐、帕萨特和途昂出众款的时候就有有不少德系车粉丝期望增配保价，并且提出对其长时间使用MQB架构，以及280TSI/330TSI/380TSI发动机的技术升级期望。讲雪佛兰迈锐宝XL和全新探界者Plus，别克君威、君越和昂科威S的时候，也有一些美系汽车粉丝表示对LSY 2.0T发动机感到厌倦。甚至于连品牌包容度始终很高的日系汽车粉丝也对日产轩逸、本田雅阁或丰田凯美瑞的无级变速器或自然吸气发动机不满，这些车真的是太久没有进行技术升级了。

可是客观现实是没有升级空间，内燃机的技术瓶颈突破不了了。

内燃机已触摸到技术天花板

燃油汽车所使用的发动机均为内燃式热机，这种发动机没有再进步的空间；因其采用的是比较原始的燃烧转化机械能的方式，简而言之，其通过发动机吸入空气与燃油混合，压缩空气产生热能以蒸发燃油，随后点燃之后产生热能以推动机械结构运转。

而在燃油燃烧做功的过程中会出现热能的大量损耗，损耗热能的因素包括冷却系统、进排气系统、机械结构运动消耗等；这些因素是客观存在又无法避免的，技术的突破只能是不断地去降低损耗。

或者说以技术去探索如何提高热效率，热效率才是能有效利用的部分机械能。

可是不论通过什么方式去探索，汽油机的上限也就是45%左右；而且这里所谓的热效率都是最理想值，其对应的只是发动机很宽的转速范围内的某一个很窄的区间或节点，低于或高于该转速都会出现热效率的下滑。所以发动机装车后的实际平均热效率是要低许多的，而热效率低则耗油量高，那么在无法进一步提高热效率的前提下，一旦出现效率更高的、其他类型的发动机则必然会取而代之。

现在能取代内燃式发动机的另一类发动机就是电动机，其上限可以达到97%以上！当然平均值也是要低的。

没有什么技术能让内燃机的上限接近电动机，甚至超过50%都是非常非常困难的，除非用陶瓷材料去打造内燃机还有可能提高一部分，但是这又会大幅提高发动机的制造成本。所以目前看来最理想的发动机类型就是电动机，与其围绕内燃机去探索上限很低的热效率，不如围绕电动机去研究快速充能和各类充电方案。

至此内燃机的研发基本停止了，全球各大知名车企都在“消化库存技术”，已明确停止内燃机和变速箱研发的车企已有十家左右；所以不是大众帕萨特、迈腾，或者君威和君越等车不去进行技术升级，而是没有可升级的空间和必要性，燃油车客观上已经进入“离场倒计时阶段”，在这个阶段里很难再出现新的技术了。

今天的燃油车就是明天的电动车

为什么这些燃油车不选择技术升级和保价方案，非得以价换量呢？

原因正是技术没法再升级，同时各个价格带里的车辆配置也已经达到理想标准，重点是同价位的车辆不论来自哪个品牌，其性能、能耗、配置水平都已经达到了相当的标准。

燃油车已相当程度的同质化，此时体现竞争力的方式就是价格！性能价格比是消费者选车之参考，当性能相当的时候只有比价格。

同理，如果新能源汽车也明显的同质化，那么以价换量也是唯一的选择。

而电动汽车的同质化更为严重，并且是在极短的周期内出现了同质化；究其原因非常简单，因为电动机的技术上限也很低，重点是制造高水平电动机的技术难度也不是特别的高，也就是说各大车企或电机制造企业都可以打造出高水平的电动机。

动力电池、电控也是一样的， 不论是宁德时代、孚能科技、国轩高科、弗迪电池、蜂巢能源等知名品牌还是那些知名度略低的品牌，其动力电池都有足够高的安全性和足够高的能量密度。所以电动汽车也已经高度同质化，于是新能源汽车率先打出以价换量这张牌，而新能源汽车又终将取代燃油车，无非是时间长短的问题；那么只要新能源汽车开启价格战，燃油动力的同级车就不得不往下调整车辆价格，此时就算是车企想要保价增配也行不通了。

结语：

现在可以做总结了，燃油车选择以价换量的原因是新能源汽车先行一步，说白了就是被新能源汽车逼得降价，同级车价格齐平之后，留给燃油车的选项只有降价；而燃油车自身已经没有技术进步的空间，面对新能源汽车无法逆转局面，所以降价就是最终方案。

这是无法改变的趋势，作为汽车用户只能接受这个现实。

所以这里也只能说一句违背业内共识的话，有车就先用着吧。

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