解析江淮QX PHEV：用了比亚迪技术，却超越了比亚迪？

经历了市场起伏的巅峰和低谷，在乘用车市场里一度淡出了主流视线，而在寄予厚望的与大众合资合作中，也因为德国人的首鼠两端并未得到足够的技术支持，在不断的谈判拉扯中反而错过了新能源转型窗口。作为从2002年布局并在新能源领域耕耘了20年的传统车企，却起了大早、赶了晚集，错过了新能源的红利而一步步滑向了市场的边缘。这就是江淮乘用车前些年的写照。

而经历了两年的卧薪尝胆，一切都在向好变化。从思皓品牌淡出，所有产品线重新回归“一个江淮”，再到几大车型技术平台逐步浮出水面，从今年4月12日发布《江淮汽车智能白皮书》重整品牌架构，到钇为纯电产品的发布再到首款插电混动车型江淮QXPHEV的推出，江淮乘用车正从迷失自我的泥潭中一步步走了出来。

江淮QXPHEV的到来，能带领江淮乘用车找回自我，重回主流赛道吗？

用了比亚迪的技术，却高于比亚迪

售价12.99-14.99万元的江淮QXPHEV，基于江淮MIS智能模块化架构的前驱PHEV混动平台开发，用的是目前市面上最成熟的混动技术——比亚迪的DMi。

这点从它的技术构型即可看出，P1+P3双电机，发动机也是110匹混动专用发动机。在DMi已经获得市场认可的前提下，这无疑是一种风险最小、最短时间切入市场的最佳方式。

但显然不甘心只做一个价格更低的DMi，在DMi的基础上江淮QXPHEV也有所强化提升。首先DMi的197匹电机，换成了204匹的更高功率电机，更高的输出功率，不仅意味着动力输出更强（QXPHEV零百7.3秒，比宋快了1秒），而且能在更广的速度区段内用电驱覆盖，不用“劳烦”发动机参与输出。

其次电池容量越大，所提供的电力输出就越持久，江淮QXPHEV全系标配21.68度国轩高科三元锂电池，纯电续航CLTC120公里，而同级普遍为12-18度左右。

最后，DMi会在时速六七十时发动机进入并联直驱状态，在这个时速以下会以增程式方式驱动，但何时介入会参考具体工况，可能早一点也可能晚一点。江淮QXPHEV可以将发动机介入节点精确到63公里/小时，超过这个速度发动机即介入直驱并联，此外在介入时也能做到几乎无感。

“和1000多位用户进行了深入交流，用户在驾乘体验方面，更想拥有纯电车的感受，开过电车就不再想开油车。与此同时，更加关注用车成本，能用电就不用油，即便用油也要能省则省”。江汽集团股份公司乘用车营销公司副总经理仇连恒在发布会上表示：“电感体验和低用车成本，成为我们产品开发的核心理念”。

从QXPHEV我们能看出，相比DMi更大的电机、更大的电池、发动机无感介入，这些都是“能用电就不用油”思路的体现。此外，DMi还有一个短板就是存在“馈电下高速路和高海拔地区失速”的风险。˙这也可以通过加大电池容量、提升保电能力来解决。

发布会上，驾驶QXPHEV从成都开到了2600米海拔冶勒湖的汽车博主“叶问”表示，在2000多米海拔的地区，这台车从80到100公里/小时和从100到120公里/小时，在馈电下的平均加速时间只需两秒。城市综合油耗能开到5L以内（官方馈电油耗WLTC5.37L）。

就像宋PLUSDMi冠军版换装了26.6度大电池让纯电续航达到了150公里，也是要尽可能延长用电时间、规避馈电下失速的风险一样，对单挡变速的的电混车来说，“电池越大越好”是保证拥有电感体验和不失速的关键。但大电池需要更高的成本。而比亚迪这两年销量起来了明显有点飘，宋Pro和宋PLUS110公里版本价格最少都要15-17万，宋PLUS的150公里版本更是直接飙到了18万。而低于100公里纯电续航以下的插混车型，我个人是非常不建议购买的。

所以既想要更平滑更持久的纯电体验，又不想多掏银子。显然QXPHEV是一个不错的平替。

说到这里QXPHEV我认为特别厚道的是：第一，全系标配21.68度大电池+204匹大电机，不像比亚迪那样从低到高挤牙膏。第二，全系标配26kW快充，不像市面上的很多车低配不给快充。而且是快慢双充口，不像比亚迪还要单独外接转接头，而且充电功率最高只有18kW。

除此之外我认为QXPHEV高于比亚迪的一个地方还在于，江淮是做底盘起家的，中国第一个客车底盘就是由江淮开发。因此多年来在传统造车特别是底盘方面积累颇深。相比而言比亚迪这一年来底盘技术突飞猛进，但出于成本考虑在接近20万的宋系列上还坚持用三连杆就让人很无语。此外江淮和大众合资虽然结果不甚让人满意，但江淮确实学到了一些大众的底盘调校技术和经验。从最早的A5开始底盘质感就很有德系车味道，到今天的QXPHEV底盘仍然传承的是德系调校注重操控的风格，多连杆结构的底盘路感清晰、韧性十足。并通过对整车布置的优化，实现了前48%后52%的前后轴荷分配。这在电车上很容易实现，但对车头要装发动机和变速轴承的电混车来说，却并不太容易。

我还注意到一个非常夸张的数字是：江淮QXPHEV的极限横向稳定G值达到1.02g。这意味着你开这台车去绕定心圆，在不推头、轮胎不侧滑的前提下，它能承受最大1.02g的离心加速度。这意味底盘连杆、弹簧和减振对底盘有着极强的支撑，能最大程度减少过弯时的侧倾。很少有SUV会公布这个数字，因为SUV往往重心高，这个数字不好看。但江淮QXPHEV敢于公布说明底盘确实有点东西。用官方说法是“能比肩纯电性能轿跑”。据说这套底盘是来自英国米拉的针对性调校，不得不说江淮作为老牌车企对底盘和操控这些玄学还是有自己的追求。此外还有一个特别理工男的细节是：QXPHEV采用了采埃孚的G300转向系统，转向间隙小于0.3度。你在其他SUV上见过这个数字吗？一般小于5度就是正常值，不影响驾驶。显然QXPHEV对操控的要求，已经超越了一辆SUV的范畴。

所以QXPHEV从动力、续航、底盘和操控这些核心素质看，既融合了DMi的优势，也加入了自己对造车的理解和追求。更关键的是，它的价格也足够低。

回归“一个江淮”，JAC车标覆盖所有产品

如果你仔细观察，江淮QXPHEV外观和内饰上用的“JAC”车标，而非QX燃油车上的思皓车标。这意味着思皓品牌已逐渐淡出了江淮，江淮所有产品线都将回归“JAC”。

思皓的失利个人认为最大原因是德国人的所谓平衡之术，除了底盘调校和质量品控有德方助力，数年时间里EA211、EA888的庞大动力阵营竟然没有拿出一款发动机匹配到思皓的产品中来。这中间可能有南北大众的掣肘，但主要原因是德方自身的傲慢自大和首鼠两端。连核心技术都无法共享，公关传播中更是处处受限，让思皓一出生就成了锅半生不熟的夹生饭。

加上合资车企普遍从去年开始份额下滑、压力日增，也再次证明了靠别人是靠不住的，企业的核心战略和核心技术要自己说了算，要发展进步还得靠自己。这两年江淮显然也痛定思痛，深刻领悟了这一点。

2021年从安进手中接过江淮董事长后，项兴初领导下的江淮回归了“一个江淮”，不管是商用乘用，车标全部用上了“JAC”。聚焦JAC既传承了品牌的资产（无论商用乘用，国内庞大的江淮用户群体对JAC拥有着深厚的感情和熟悉度），也进一步明确了企业以我为主、强化核心内在支撑的发展逻辑。

在技术平台上，江淮此前推出了MIS智能模块化架构，在这个架构下的前驱PHEV混动平台上，诞生的首款车型正是本文主角——江淮QXPHEV。

此外今年还推出了纯电动A级车平台D1（首款产品小型纯电车钇为3，钇为X3、钇为5、钇为X5等产品后续发布），这个平台拥有江淮自主研发的蜂窝电池、九合一电驱动、46大圆柱电芯、全域热管理系统等核心技术。

江淮一直在商用领域比较有优势。专门针对MPV车型，江淮还开发了MUSE共创智电架构。基于这个架构打造的首款量产车瑞风RF8也在成都车展亮相。该车是国内首款搭载3DHT电混系统的MPV,也是是全球首款搭载鸿蒙座舱的智能MPV。新车可以实现三擎四模驱动,纯电续航超过200KM,综合续航超过1200KM。

智能化是未来江淮的核心标签和差异化所在。从智能化平台、智能产品、智能技术到智能制造，江淮要全面掌握核心技术，计划用5年时间投入超过120亿用于研发，同时将智能技术人才队伍从1万人增加到1.5万人。遥想前些年因为走了弯路，江淮技术人才被高薪挖角大量流失到其他车企，今天江淮能重上正轨不免让人唏嘘。

驾值观

虽然2023年国内车市内卷进一步加剧，但江淮却交了一份亮眼成绩单。翻开8月销量快报，江淮8月共销售53870辆，乘用车35324万辆（其中纯电乘用车21935辆），商用车18546辆。1-8月合计383247辆，同比增18.27%。乘用车板块1-8月合计229764辆，相比去年同期182538辆同比增长25.9%。这在今年车市价格大战的残酷环境里，几乎是罕见的“逆生长”。

商乘并举、多点开花，销量和利润双增长，这就是江淮的现状，但也只是开始。江淮QXPHEV要想成功敲开混动市场的大门，在强手如林的混动市场里绝非易事。而要支持长期发展，必须要将核心技术牢牢握在自己手里。期待江淮这个一直坚持正向研发的老牌车企，能坚守初心，在这个新能源、智能化时代谱写出自己的壮丽篇章。