36氪专访丨极星汽车CEO Thomas Ingenlath：我们不自研自动驾驶，可能会影响使用环保材料

文丨彭苏平

编辑丨李勤

新兴电动车玩家攻入汽车市场，往往投入重金开发智驾、智能座舱等节点，既打造体验差异，又为品牌赢得科技加成。但极星汽车是个例外。

“如果我们完全自研无人驾驶，可能会造成能力分配的问题，或者说失去一些其他的潜在机会。”日前，极星汽车CEO Thomas Ingenlath在接受36氪等媒体采访时表示，他举了个例子，“可能无法使用可持续的环保材料。”

极星汽车由吉利和沃尔沃联合出资成立，总部位于瑞典哥德堡，2022年6月在纳斯达克上市。作为吉利体系内众多独立车企之一，极星主攻全球高端纯电市场，品牌定位瞄指保时捷。

背靠沃尔沃，极星的产品设计弥漫着浓浓的北欧风情，车辆主打驾驶性能，以轻量化、环保的用材等，塑造高端豪华、且注重设计的品牌形象。

不过，目前极星仅有一款纯电轿跑Polestar 2实现批量交付，今年前三个季度累计销售4.18万辆，在电动车渗透率节节攀升的今天，这个成绩难称亮眼。尤其是，在电动车爆发式增长的中国，极星几乎没有分得多少羹汤。

11月初，尚未拥有充沛造血能力的极星，又获得一笔来自吉利和沃尔沃的新融资，共计4.5亿美元。

眼下的极星，迫切需要更强有力的产品组合来站稳脚跟。近日，在美国洛杉矶举办的Polestar Day上，极星对外一次性展示了其全系在售和未来车型：

除了极星2，还包括两款纯电SUV——极星3和极星4，它们分别会在明年二季度和今年年底开始交付；此外还有两款概念车，以及它们对应的量产版车型：极星Precept及四门轿跑极星5、极星Synergy及纯电轿跑极星6，两款量产车型分别会在2025年、2026年推出。

驾驶性能依然是极星希望打造的豪华差异化卖点。极星首个自主开发的车辆架构，是一套定制粘合铝平台，概念车Precept、Synergy以及量产车型极星5、极星6都将采用粘合铝技术，加上自研的高性能电机等，这些车型都将有不俗的动力性能表现。

车辆转向电驱动，以及随之而来的架构变革，让智能化也成为全球车企难以忽视的趋势，尤其是对于极星这样的高端品牌而言。

即将在明年年初投产的超豪华纯电SUV极星3，搭载了谷歌最新的高清地图，且在开发装配有Luminar激光雷达的选装版本，以期提供更高阶的辅助驾驶功能。

另一款纯电SUV极星4，则将采用Mobileye的SuperVision辅助驾驶方案，而在后续的改款车型上，也将加入Luminar激光雷达，并搭载Mobileye的下一代自动驾驶技术Chauffeur。据悉，Chauffeur可以在高速公路上实现L4自动驾驶，在其他道路上也能够进行目视下的高阶领航辅助。

自动驾驶是车辆智能化最重要的部分之一，特斯拉、华为等国内外头部玩家都投入海量资源“死磕”自动驾驶，希望在市场上占据先机，极星则选择了一条不一样的路径——与供应商合作，集成自动驾驶方案。

“其实我们和那些专门研究这项技术的公司，目标是一致的。”Thomas Ingenlath表示，与行业内的顶尖公司合作，可以赋予极星站在金字塔顶端的机会，相反，如果极星完全自研，则会影响公司在其他领域的布局，比如可能无法使用可持续的环保材料等。

此外，作为一家立足于全球的公司，极星还会考虑到技术在不同市场的落地。Thomas Ingenlath表示，对于研发能力的评价，本身也会受地域限制，比如特斯拉的自动驾驶，在美国的表现就要优于其他市场，因此极星会在这方面选择与供应商合作，以覆盖更多范围。

在智能座舱上，极星也采取了类似策略。极星与谷歌等合作伙伴共同开发座舱系统，新款极星2新增的一个功能是：用户与谷歌智能助手对话，便能远程启动空调预设、检查电池状态和解锁车门等。

不过，包括远程启动车辆在内的智能座舱体验，和高精度地图、激光雷达等构筑的高阶辅助驾驶功能，在中国汽车市场都不算新鲜，诸如小鹏汽车等新势力已经将这些配置装载在了20多万元的车型上，更不用提价格、定位更高的车型。

Thomas Ingenlath也坦言：“中国的创新迭代速度远超想象，其他任何市场都无法与之抗衡。对车辆全新体验和数字融合技术，中国的客户也有着更极致的追求。”

因此，极星在中国市场开始尝试不一样的产品开发和市场运营策略。

今年6月，极星与李书福旗下公司星纪魅族宣布合作，双方成立了合资公司，整合极星及背后股东吉利的整车开发能力，以及星纪魅族的产品、软件体系，提升在中国市场的竞争力。

极星4与极星3同为纯电SUV，但极星4基于吉利的SEA浩瀚架构开发，除了车身设计和底盘调教，其他均由中国团队打造，该车型也将率先在中国市场交付。

有了星纪魅族的加持，在中国销售的极星4将搭载专属的极星操作系统Polestar OS。该系统由魅族的Flyme Auto平台改造而来，可实现与Flyme Auto类似的独特体验，比如手机和车机无缝链接，两者可共用软件生态，甚至能跨终端调用摄像头等车内硬件。

为此，星纪魅族和极星也开发了极星手机，未来还规划了更多智能终端，以打造无缝连接的使用体验。

除了产品开发，极星作为一家全球化运营的车企，在生产制造、销售渠道建设等方面也进行了差异化布局。比如，极星车型不但会在中国投产，也会在韩国、美国等工厂生产。

背靠吉利和沃尔沃，极星无需自建工厂，而是与集团体系公司进行合作。据介绍，极星4将会于本周在吉利宁波杭州湾工厂率先生产，2025年年中则将在韩国投产（雷诺、吉利和三星共同投建厂区），而极星3也将在中国投产后，于2024年年中开始，在美国南卡罗来纳州的沃尔沃里奇维尔工厂投产。

以下是36氪等与极星汽车CEO Thomas Ingenlath的交流内容，略经摘编：

问：作为一个全球布局的企业，怎么调整不同市场之间的需求差异？

Thomas Ingenlath：我们拥有的一些特质，是让极星进入不同市场的切入点，包括将设计作为品牌驱动力，因为在世界上任何国家和地区，人们对美学的追求是相通的。

但仅有设计是不够的，我们也需要以智能化、数字化趋势为新的指引。进入不同国家市场，在具体的商业模式和与客户关系的处理上，最能体现差异。

因此极星在中国成立了合资公司，我们相信在中国本土合作伙伴的加持下，可以更了解消费者对于智能化汽车的期待，以及行业发展的节奏。在美国和欧洲，我们的市场战略以及与客户的交互方式也截然不同，包括在美国的经销商销售模式。

问：极星的售后服务体系依托于沃尔沃，这样做的好处是可以削减人力成本。未来是否会建立更独立的服务体系？

Thomas Ingenlath：随着与星纪魅族的合资公司成立，我们会建立一套针对中国市场的服务体系，比如更完善的基础设施、更多的服务网点等，为用户提供更多本土化服务。

问：中国很多企业会强调自主研发，但是极星会在不同的领域和不同的企业合作，这种模式有何利弊？会否担心外界认为，极星在科技创新上有些弱势？

Thomas Ingenlath：某一行业最顶尖的合作伙伴，可以赋予我们站在金字塔顶端的机会。

比如我们尚未完全自主研发无人驾驶技术，其实和那些专门研究这项技术的公司相比，我们的目标是一致的，但如果我们完全自研，可能会造成精力分配的问题，甚至说失去一些其他的潜在机会，例如可能无法使用可持续的环保材料。

而我们要做的是，去整合行业最优解，比如在高阶智能辅助驾驶上，就合某个国家或市场的公司合作来赋能。实际上对于自主研发能力的评价，本身也会受到地域性得限制，就像特斯拉在加州的自动驾驶技术已经得到了很高度的认可，但在德国和中国市场，他们表现得也不如在美国本土优秀。

问：抛开极星CEO的职位，你觉得中国客户会被极星的哪一点吸引？

Thomas Ingenlath：消费者不会因为某一个特质，就下决心买一个东西，比如不会仅因为一辆电车的加速、续航里程，甚至不会因为座椅按摩功能去购买一款车。

举一个例子，就像大家买Prada的背包，你不会去考虑它能装多少东西，或者说它背着舒不舒服，之所以去买它，是因为这个品牌给了你一种认同感，你觉得背上它之后，会有一种新身份。当然，也并不是说这些虚无缥缈的东西就会让你去认可一个品牌，更重要的还是质量，而质量不仅仅是产品本身的质量。

对于一个品牌来说，如何让你形成这种认同感？极星所做的，就是高度追求可持续发展，我们所有的设计以及材质的选择，都要让人觉得极星是一个有性格、有品位的品牌。

问：极星手机会不会引入全球？极星3和极星4分别搭载了沃尔沃和星纪魅族的座舱系统，未来星纪魅族的软件工程和消费电子能力，会不会在全球的产品谱系中得到更多应用？

Thomas Ingenlath：虽然极星3和极星4搭载的一些软件和配件来源于两个公司，但毕竟，星纪魅族和沃尔沃都属于吉利集团，因此在未来的技术开发中，我们的整体路线是统一的。

极星手机将最先在中国市场发布。（手机）这个概念在诞生的时候，我本人都觉得有些意外。但是在开发的过程中，很多欧洲同事也很好奇，他们期待未来能在欧洲也用上极星手机，这在我们的规划当中。但是目前，我们希望能够先做好眼下的工作，做好中国市场。