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再过2年,花60万买台L3的车,春节回家不用自己开?

类别:汽车 发布时间:2024-02-08 21:37:00 来源:卡卡爱汽车

再过2年,花60万买台L3的车,春节回家不用自己开?

马上迎来2024年春节的返乡高峰,在高速路段用L2级别智能驾驶的高速NOA功能,可能会是今年返乡路上电动车用户的必备操作。在去年里,高速NOA功能确实改变了一部分人的用车习惯,而我们距离更高阶的L3级辅助驾驶功能,或许还要等2年左右。

到时候或许能实现全程脱手驾驶的场景。

从去年开始,新能源车的走向,已经更加明确的和高阶智能驾驶绑定在了一起。在已经基本驯服L2级别智能驾驶之后,整个大行业开始向L3级别的高阶智能驾驶系统而发展,更强大的激光雷达以及算力更高的芯片,层出不穷;激光雷达和纯视觉方案的混战,也让高阶智能驾驶的发展越来越迅速,而且覆盖车型也有低价格化的趋势。

随之,带来一个疑问,我们在2024年内能不能看到L3级别智能辅助驾驶大规模的落地?很好回答,今年内明确标定L3级别的智能辅助驾驶的产品,尤其是乘用车产品,可能不会出现,但准L3级别的很多功能,或许会被完整的落地到乘用车上。虽然已经有多地开始了L3级别智能辅助驾驶功能的区域测试。

但,今年看到它的大面积落地,似乎还是一件难事。智驾分水岭,L3落地难点被弱化?

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自动驾驶通常分成6个级别,从L0、L1一直到最高L5。不同的技术等级,对应着不等的责任归属。其中,L0-L2阶段被认为是辅助驾驶,驾驶员是主导者;而L4和L5是以机器为主导的无人驾驶阶段,责任相对明晰。

L3和L2相比,区别主要在于增加了特定的场景来实现自动驾驶,主要的技术难点在于精准的识别使用场景,然后做出精准的规划,例如自动泊车功能。去年底到今年初,国内开始了部分城市区域的试点L3级别智能驾驶工作,一年内大面积铺开的可能性很低,几乎没有。在有限制条件下,人类驾驶员眼睛和手不用接管方向盘,这个限定场景的定义,甚至到L4级别也是同样的情况设定。

而作为L2到L4之间的过度期,L3的责任划分就很不明确。

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而处于过渡阶段的L3级智能辅助驾驶,被认为是自驾能力的分水岭,这也标志着驾驶权正式从驾驶员交给了自动驾驶系统,但,也正是这个定位,让L3级处在了一个尴尬的位置,需要司机和系统都需要参与其中,那责任到底归属哪方?

目前,有主机厂直接承担责任的L3级自动驾驶系统就是奔驰的DRIVEPILOT。在DRIVEPILOT启动的过程中,如果出现是由DRIVEPILOT失效导致的交通事故,最终都将由奔驰进行理赔,而在这个过程中发生的事故,和驾驶员无关。

但是,奔驰DrivePilot也有自己的限制条件。

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例如,需要在有高精地图覆盖的高速公路上,不在隧道、收费站场景,而且道路上的车道标志清晰可见,车速也要低于60km/h。然后,在使用L3级别辅助驾驶的时候,DrivePilot功能不支持车辆变道,只能沿着当前的道路直线行驶,即便旁边车道非常空旷。然后在DrivePilot功能无法应对当前驾驶状态的时候,需用人类驾驶员及时接管车辆。

不过这一最大难点,现在也已经被弱化了。

《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》的发布,意味着国内部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作。对于大家最关注的责任划分,有了明确的定义,如果确定事故是由自动驾驶系统造成,就必须按规定处罚车企。意思就是,自动驾驶状态下除了交通事故,那么事故由车企负责,毕竟是系统在开车。小规模落地,可行吗?

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现在已经发了L3测试牌照的,基本涵盖了国内新势力+国产老牌+头部豪华品牌们。去年7月21日,比亚迪在深圳市获得了高速快速路段有条件自动驾驶L3级别的测试牌照,也是全国第一张有条件自动驾驶L3的测试牌照的车企。

之后,11月有长安汽车拿到了17张高速快速路段L3测试牌照;12月14日,宝马集团也宣布在上海获得了测试牌照;随后还有奔驰汽车、极狐、阿维塔以及深蓝汽车,都获得了高速快速路段的L3级别测试牌照。L3和L2一样,也是先选择了最简单的高速路段开始。

那么,具体怎么落地呢?

具体到执行层面,工信部的通知里已经说的很清楚,目前是开始试点,暂不像普通消费者开放使用。从理论上来讲,是需要经过充足的试点与测试之后,积累足够的经验(事故类型分析)之后,才会面向普通消费者开放L3级别智能驾驶的功能,应该是被拆开场景那种开放,例如高速、泊车、城市工况下慢慢渗透到整个L3智能驾驶功能。但,即便已经开始测试,等到落地开放,也要按年为单位来计算。

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从产品的设计与技术的应用来看,首先开放的场景功能,还是高速、快速路段上,这一点已经成为事实,这是最简单的使用工况。但,目前还是有一个疑问,是像德国学习把速度限制带60km/h以下,还是要激进一点把限速做到120km/h以内直接把L3的高速工况使用情况提速,个人感觉可能还是会偏向于保守策略,做个限速慢慢跑来收集数据分析事故等。

从使用者的角度来分析,限制道路条件很容易理解,这种条件的可能性,大概包括了路面必须平整、有铺装有清晰车道线、没有交叉路口和红绿灯等。就类似于上面奔驰对于DrivePilot的使用限制一样的规则。

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基本上第一个应用的功能已经确定,那么首先落地的会是哪些领域?

如果真的能在今年内落地,也只限于小规模、小范围的商业化落地,例如某些城市中的B端场景,实现点到点的短途固定场景的运送乘客等,例如接驳需求、运送需求等。有且仅有这种可能性,而且需要在主驾驶配备人类驾驶员来进行监管和随时接管的准备。

其他的可能性,暂时不要考虑。L3级别,肯定不会便宜

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华为方案已经两家获批了,有在北京测试的极狐也有在重庆测试的阿维塔,这套系统在目前测试梯队中的占比很高。而这两套感知设别中都包括了激光雷达,其中测试中的智己也一样用的是激光雷达感知方案。至少目前看来,激光雷达在已经展开测试的L3级别智能驾驶方案中,占比很大,如果特斯拉FSD开始L3测试的话,可能是唯一一个纯视觉方案做测试的。

那么,基本可以确定如果具备L3级别辅助驾驶功能的车辆,可能会卖到60万以上了,包括算力芯片、智能驾驶系统以及激光雷达(很可能不止一颗,而且性能要求极强)。现在双激光雷达+L2驾驶辅助功能的产品,就已经卖到22万左右。那么换装算力更好的芯片,感知能力更强的激光雷达(数量不增加)的情况下,感知硬件的成本或许是翻倍增长的;但L3对于感知的精度,是现阶段大部分感知硬件不能达到的,全面的升级是刚需,这样一来多激光雷达的装车,拉高成本是必然的。

另外L3级别智能驾驶,对于高精地图的精确级别,已经超越了L2太多;L2对于高精地图需求是2-5米的精确度,升级到L3之后,精确度变成了0.2-2米的精确度。所以,在L3之后对高精地图质量的需求大幅度提升,这也算是智能驾驶中的一项成本。

然后,如果再加上L3级别的智能驾驶系统的单独售价,拿奔驰在德国售价来看,一套功能不算完全的L3系统最高售价接近7万元。可能整车下来配合系统的话,超过60万以上的可能性非常高。

那么,之前买的车能不能OTA升级?

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达到全部功能L3级别辅助驾驶功能的话,需要高速、城市两方面都能实现且打通,算力要求或许不是几百TOPS能解决的,说不好算力需求已经破千。那么,拆分功能的话,先期推送高速NOA达到L3级别的话,如果算力支持理论上是可以OTA升级的。

但是,现在法规没有明确规定达到L3级别的车辆,必须要求配备怎样规格的感知硬件,如果要求配备的感知硬件对感知能力、规格、数量等有要求的话,可能会卡掉一部分先期购买的车型不能OTA更新L3级别辅助驾驶的功能。

再有,今年才刚刚开始测试L3级别辅助驾驶中的某一项功能,距离实现全部功能,可能还有很长一段路要走。我们,还会再继续接受一波车企们宣传的2.5L、2.9L甚至2.999L级别的辅助驾驶,保守估计起码需要再等2年。

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快照生成时间:2024-02-09 00:45:03

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