蔚来智驾先卷安全！哪怕路上被别人撞：0.7秒调整姿势降低伤害

端到端正在重构一切。

能想到的包括智能驾驶“有路就能开”，智能座舱大模型交互…

还有意想不到的：汽车被动安全——管“碰撞后”的事，怎么避免损失、减轻伤亡。

蔚来已经在做，而且有了成果：率先上车今年交付的旗舰轿车ET9。

为什么要用端到端做？做出了哪些功能？智能车参考直接和蔚来整车安全总监赵欣超聊了聊。

蔚来的被动安全，包括什么？

汽车“主动”安全大家熟悉，什么AEB、AES等等，意思是车辆主动采取调控措施，避免事故发生。

要是事故无法避免呢？那就轮到被动安全功能——车架、气囊、安全带，所以对于传统汽车来说，被动安全就是一个“堆料”的事，更高强度的车身结构钢材、更多的气囊。

蔚来被动安全技术，也包括这一部分。比如ET9上，整车抗扭刚度高达52,600N·m/deg，在重点的车门框架，还应该用了一体式热成型钢半开放式集成门环结构，屈服强度2000Mpa，行业首创。

欧标、中标、美标各种碰撞测试中，ET9几乎都拿到了最高等级评价。

别人撞过来时，除了传统的“抱头卧倒”方法，还有没有更好的方式降低伤害？蔚来做了更多拓展和尝试。

第一项是智能约束系统，意思是碰撞发生以后系统会根据碰撞速度用户个人的体型，提供不同刚度的气囊压力以及不同等级的安全带限力，张弛有度而又稳定牢靠地抱住乘客。

安全气囊层面，除了标配前后排侧气囊，还搞了主副气囊的分级**，不同碰撞烈度下气囊充气的程度不同，避免高速弹出的气囊再给用户造成二次伤害。

气囊和安全带的智能“主动”调节，包含全车19个点位，是一套系统统一协同，可以在6ms内完成从决策到实施的链路：

第二项功能同样减少碰撞后的伤害，但方式上更加主动：

系统判断碰撞难以避免时，悬架会在0.7秒内，将车身抬高50mm。

有啥用？

这个演示很直观：追尾时，让后车“准确”撞在后防撞梁上，溃缩之后冲击力还能更好沿底盘结构传输，而不是让薄弱的后备厢和车身两侧承压。

同样的道理，侧碰抬高底盘也是让汽车更结实的“下盘”结构承受冲击。

抬高车身被撞击的另外一个好处，就是能尽量让乘客要害部位减少伤害。

蔚来官方在碰撞假人上实验，给出了明确的数据：

头部伤害减少72%、颈部伤害减少18%、胸部伤害减少12%

B柱车身侵入减少40%。

其实，类似主动抬升的功能不新鲜，2018年时奥迪首次搭载在A8上，后续BBA的旗舰车型都使用过。

蔚来和这些传统汽车上类似功能最大的不同，是用数据驱动的方式做被动安全。

端到端被动安全，咋回事？

蔚来被动安全技术明显分两个“宇宙”，一种是和传统汽车相同的硬件层面，一个是超越传统技术范式的新技术。

蔚来整车安全负责人赵欣超告诉我们，目前率先在ET9上交付的智能约束、碰撞抬升等等功能，都是模型化、数据驱动的。

更直白地说，蔚来被动安全功能所用的传感器、感知、决策等等，和蔚来春节前OTA的Banyan 3.1.0端到端智驾系统完全相通。

以碰撞主动抬升的功能来看，调用的传感器包括摄像头，毫米波雷达，目标不断接近本车的过程，也是蔚来安全措施依次发挥作用的过程。

最先激活的是主动安全功能，比如ABS等等。过程中，如果系统判断刹车距离不够，会根据周围场景切换至AES（蔚来自研主动避让功能），如果AES的条件不具备或者可操作窗口太小，系统会在立即开启被动安全措施（执行层面仍然依赖专用MCU）。

碰撞抬升整个流程链路是毫秒级的。

行车的场景下，“端味”通常表现在路线选择、博弈策略更像人而不是规则。在极限避险的场景下，“端味”同样体现在“时机”的选择上。

蔚来透露，研发阶段会筛选出大量真实事故场景，从中归纳总结出200多种典型碰撞事故类别，然后用各种不同速度、角度的碰撞条件数据带入其中训练，在每一个场景类别下，都得出一种最有效的安全方案。

对于系统finetune的方法，也不局限于手写规则，而是采用强化学习的策略，把人工规则量化加入训练过程，引导系统收敛到比较理想的状态。

相比传统方法，蔚来用数据驱动的方式做被动安全，解决的最关键关键问题是大大拓宽了性能、使用范围。

比如碰撞抬升，之前的奥迪A8只支持侧向，而蔚来NT3.0平台车型纵向横向都能支持。

未来随着系统迭代，不一定非得在停车状态下，在一定速度行驶下，也可以实现抬升避险。

蔚来为什么要做

20世纪60年代到90年代是被动安全爆发期，安全带、气囊大大降低了事故伤亡率，90年后到2010年又是一个主动安全的爆发期，比如ABS、ESP等等，又更大程度降低了死亡率。

但是2010年到现在，这十几年的交通事故的死亡率几乎没有明显变动。

蔚来认为，要让车变得更安全，目前最有价值的路线就是将主被动安全功能融合。

实际上也能看出来，蔚来被动安全的各个功能，“主动性”都很高，早就突破了传统定义。

这样的融合发生在两个层面。一是感知融合，现阶段体现的是被动安全和主动安全共用一部分传感器和模型算法，而下一阶段，可能会在传感器类别上出现新的创新趋势。

比如将测距的各种雷达和测加速的的碰撞传感器，做一定程度的融合。

另一个层面则是决策融合，即未来被动安全工嗯呢该一定会抛弃掉旧时代的专用ECU，将全部的计算、决策任务跑在智驾芯片上。

背后的驱动因素，就是数据驱动在安全功能上展现出的潜力。而数据驱动本身在收集、训练、部署等等环节提出了比传统ECU+简单条件触发的技术范式更高的要求。

同样这样的趋势还体现在开发层面。

蔚来整车安全负责人赵欣超向我们透露，仅智能约束和碰撞抬升两个功能，就要调用包括蔚来自研智驾算法、智能底盘超过1600多个原子化能力。

而背后的数据收集、处理、训练又需要对应的工具链，机器学习算法等等积累。

意味着智能汽车的被动安全，至少有4个必要的前序积累——智能底盘、智驾算法、数据体系、EE架构。

还要有能统筹各个研发团队的管理体系。

蔚来的判断是：这样的功能体验和技术能力，对于传统车企、传统供应商来说，几乎是不可能的。

所以主被动安全融合，既是端到端、数据驱动深度重塑汽车技术范式的体现，也是智能汽车自身价值体现、能力超越传统汽车的证明。

同样很有可能演变成横亘在传统汽车和智能车面前难以跨越的护城河。

责任编辑：落木

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