充电5分钟，能在北京三环跑5圈，但蔚来900V普通人买不起？

刚刚结束的NIODay，蔚来拿着ET9在业内秀了一波，掏出了自己的900V高压架构。

从800V迈向更高的高压架构，是已经基本成为新能源汽车业内的共识，当800V加快落地速度之后，就开始有了向更高压上探的趋势。几年内的发展目标，是1000V的高压架构体系，而900V更像是两者之间的一个过渡产品。

使用过800V的消费者，可能已经意识到了这种高压架构的好处，能提升的方面不少，而且都是实打实给用车带来改变的，例如充电效率、续航里程提升等方面，都是高压架构带来用车端最直观的感受。

用900V之后，会给消费者们带来怎样的变化？900V落地，值得期待吗？

从800V升级到900V来看，难度不亚于400V升级到800V带来的挑战。回顾800V高压架构第一次露面，保时捷Taycan无疑是第一台800V高压架构车型，但它推出之时，车上是还带有400V电压的零部件，也就是说它当时并不是一台全域800V产品。因为零部件的高压问题没有得到解决，所以用不了全域800V。

而从400V到800V的电压切换之后，带来的体验是具有革新性的，这主要体现在了充电速度上，X分钟XXX公里，已经成为现在大部分车型的标配能力。充电时间从数十分钟，缩短到几分钟的这种体验，确实能给消费者带来革新的体验，起码是补能端。

现在我们应该更期待900V的落地。

站在业内角度来看900V的出现，对于技术推动，是好的，有着压低800V价格的可能性也有着推动行业往1000V高压架构发展的趋势。从技术难度来看，800V提升到900V相比400V提升到800V具有更高的技术难度。但最终的提升效果，还是值得的。这里800V提升到900V，主要改善的指标，包括了续航里程、充电速度、动力性能、能效以及稳定性。从低压升级到高压，以上指标都会带来明显的效果提升，这也是我们期待900V落地的原因。

从续航来看，在相同的电池容量下，由于更高的电压，900V架构的电池可以存储更多的能量，从而提供更长的续航里程。结合蔚来ET9的120kWh电池包，来分析具体能提升多少。首先，更高的电压可以允许电池使用更小的电极厚度，从而减小体积和重量，增加能量密度；然后蔚来ET9用的大圆柱电池，极致的利用了电池仓内空间，塞下更多电芯，目的就是为了高能量密度。除了电池端，电机效率这个层面也需要做出一定的改变。由于用了耐用性1200V的碳化硅功率模块，让电阻下降了15%，达到了低热阻的效果，就能实现更低的能耗表现。

在相同的电池容量下，由于更高的电压，900V架构的电池可以存储更多的能量，从而提供更长的续航里程。我们可以假设同样在120kWh电池包前提下，900V架构相对于800V架构来说，更轻、效率更高，理论上可以提供10-15%的续航里程提升（车重相似，电池包规格一致的前提下）。

关于充电速度和能效，无疑充电速度也是更快的。

更高的电压，可以带来更高的充电功率，例如蔚来的600kW全液冷充电桩，配合ET9来使用，就是5C级别的充电概念，给一块120kWh电池包充满需要12分钟左右。拿某品牌800V车型来看，具备800V+快充功能，5分钟充电200公里。相比于800V的充电速度，900V的快充能量，能提升大概20%左右。

不谈性能，就看续航和充电两个指标，对于绝大多数电车用户来说，都要比性能需求更重要，在这两方面的提升，都来到了20%左右的水平。无疑，更高压的出现确实是消费者和市场都需要的产物。上车效果，或许还能更好？

蔚来的900V高压系统装车，实用角度出发，是对整车三电层面的一个优化。续航公里、充电速度、能耗表现，都有明显提升；例如配合大圆柱电电芯使用，能发挥高能量密度优势也能降低内阻，把优点发挥的更极致；高压电缆直径缩短30%，线束减重50%，前后电驱减重34%，整车能会明显减轻。

表面看理解成这是一个800V的大型升级版，但其实它仍然不是一个极致版本的体现。

整套900V高压架构中，另一个核心零部件，是碳化硅功率模块。碳化硅功率模块的电压越高，也就意味着整车其他零部件包括电驱机构，可以做到更轻、更小，同时，也可以让电池包减轻一些负担。蔚来ET9的碳化硅功率模块用的仍然是1200V的功率模块，也和现在部分800V车型用的一样。900V的架构之下，已经实现了提高充电速度、提高续航里程的能力，暂时的疑问是电池体积、电芯数量，具体优化的数值是多少。

从电池包的续航里程来看，假设120kWh电池包在1200V碳化硅模块下能提供500公里的续航里程。在相同的电池包容量和车辆其他配置不变的情况下，如果使用1400V碳化硅模块，由于其更高的电压等级和更低的能量损失，预计续航里程会有所增加。保守估计，续航里程可能会增加10%-20%，即达到550-580公里。其次，电池包的充电能力来看，更高的电压等级也意味着更快的充电速度。

现在还在用1200V碳化硅功率模块的方案，可能也是无奈之举。目前全域的900V高压架构应当开发难度不大，核心难点应该是碳化硅的功率模块的电压升高，现在可用的、成熟的方案就是1200V的功率模块。另外两个选择，要么直接1700V碳化硅模块、要么拿钱砸一下1400V碳化硅。

但是成本肯定高，用1400V碳化硅的车目前是保时捷Taycan和奥迪e-tronGT这两款百万级的纯电性能车。

最后，做个成本端的分析。

一套800V高压架构的成本从十几万或数十万都有，而更高压的900V架构的话，成本只能更高，绝不会更低，至少1200V碳化硅模块成本就低不了。业界现在售价较低的20万元左右的800V车型，虽然有碳化硅模块，但不是1200V的而是800V的模块，而一台车至少也得需要数十个碳化硅模块，两台车消耗一个碳化硅晶圆3万元左右（这只是原材料成本），然后就是良品率成本、生产加工的成本，电压越高成本越贵。

这种900V高压架构，对于未来2年的电车市场来说，仍然算是一个高不可攀的高成本顶级技术。行业内的普及速度，参考800V的普及速度来看，至少需要2年左右；而蔚来内对内的普及速度，应当是优于行业整体速度的。另外，用到它的车，要有一定的溢价能力，讲通一个逻辑就能明白了。

搞900V高压，目的是更高效，其中能否高效、零部件小型化的关键，就是更高压的碳化硅功率模块；两者相辅相成，如果只做高压架构不用更好的碳化硅，那用800V高压架构完全够用；其他的零部件，电机和电池，得用性能更好的以及能量密度更大的电池包。

而这些零部件成本，叠加起来，就是一个问题，绝非是30万乃至40万级别能承担起的，得需要足够的溢价能力才能撑得起来。这套用了1200V碳化硅模块的900V高压架构成本，可能是800V的一倍之多。