广州公共充电桩发展现状：投资回报周期大幅拉长

7月初的广州，骄阳炙烤着大地，第一财经在非中心城区的花都等地多个村庄探访发现，各村充电桩数量仅有两三个，有的村庄尚未布局公共充电站。

“村里几乎就没有公共充电桩，要充电只能‘蹭’村里其他新能源车主家中安装的私人充电桩，或者跑几公里到村外的商业区。”老家在广州郊区的村民王海表示。高德地图显示，距离王海家最近的公共充电桩在几公里外，且几个快充电桩正在使用，仍需要排队等候，而最近比较大的充电站则在十几公里外。

王海平常工作居住在广州中心城区，这里居民密集，商业林立，以他生活的小区为例，虽然小区内没有更多私人充电桩，但小区外的公共充电站达十几座，完全可以满足他的日常充电需求。

村里和城里的充电桩数量和分布格局，完全是两重天。

充电桩发展不平衡的问题也受到政府的高度关注。6月19日，国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》提出，到2030年，基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系。

在王海这样的村民看来，这样的政策“加持”将加速非中心城区以外的其他地区的充电桩布局和发展。不过，在充电桩行业投资耕耘多年的吴先生对此有不同看法。在他看来，目前大家对充电桩投资的热情主要还是在城市，很多地方甚至出现了超饱和状态，带来的直接影响是行业恶性竞争严重，赚钱效应急剧下降，投资回报周期大幅拉长，从而导致投资热情下降，这些可能将影响充电桩发展建设。

不均衡饱和

王海所在的公共充电桩位于广州江南大道南和新滘西路交会处，这里及周边两三公里范围内，盘踞着功率大小不一的数百个充电桩，在新能源车主群体中素有“充电一条街”之称，有多个品牌充电桩企业入驻，各类运营商集聚竞争，公共充电桩密集，长期吸引大量出租车、网约车以及货拉拉司机停靠充电。

“小区外有多个公共充电桩站，可以满足日常充电需求，只是隔三岔五都要自行前往充电，即使快充也要花30至40分钟，有时候遇到充电高峰，还需要等待比较耽误时间。”王海说，平常他生活在广州中心城区海珠区东晓南地铁站片区，由于回老家比较少，日常充电还是在市区。“我一般需要充电半个小时，有时候充电之前需要等待，来回要花半小时左右，总共花费1~1.5小时。”

在广州城区这样充电设施完备的地区，甚至出现了充电总功率远可以满足存量新能源汽车的充电需求。

据2023年4月12日广州市工信局发布的《关于广州市第十六届人大三次会议第20232217号建议答复的函》，截至今年2月底，全市电动汽车公私充电桩达13.18万台（其中公共充电桩4.61万台，私人充电桩8.57万台），总功率413.35万kW，充换电站点3842座，其中换电站点112座，每天可为近100万辆次电动汽车提供充电服务（413.35万kW×12小时每天/50度电每辆车），而广州市2022年12月底的新能源汽车保有量仅为56.34万辆。

“广州充电桩总功率远超全市新能源车的需求，充电桩实际利用率只有10%左右。”广州市电动汽车充电设施行业协会会长刘豫明在2022年10月接受媒体采访时提到，“广州市充换电站点共计有3672个，远超700多个加油服务区，但新能源车主依然有充电焦虑。”

新能源车司机周师傅刚加入网约车行业，他向第一财经记者吐槽，入行以来每天平均充2次电，在市内中心城区充电桩还比较多，但一旦出城，就会为充电的问题担忧。为了解决充电窘境，他手机下载了云快充、星星充电等十余款App，还得记住各个运营商的各种电价区间，为了节约电费会依次打开各个平台相互比对，为本就繁忙的日常增加了不少“脑细胞”的负担。

周师傅向第一财经记者回忆，有一回着急充电，跟着导航去了附近的一个“点”，结果进去后硬是没找到这个充电桩站，只能重新找新的充电站，差点在路上“趴窝”，“所以我现在基本是续航到了100公里，就会出现焦虑”。

第一财经记者发现，充电设施发展不均衡的问题，并非广州独有。今年4月，广东省人大官网披露一位人大代表提出的《关于促进我省新能源汽车充电设施高质量建设的建议》（下称“人大代表建议”）指出，广东省新能源汽车推广及充电基础设施建设已形成了较好的基础，但充电基础设施的建设运营等方面仍存在较多问题和短板，比如，充电设施建设区域发展不平衡。

该人大代表称，广东省充电基础设施虽然在规模上基本满足电动汽车的出行，但地区性差异较大，“广州、深圳两地的充电设施网络建设已较为完备，珠三角其他地市充电设施建设需加强，粤东西北地区充电设施布局建设仍然薄弱。”

这位人大代表还表示，用户充电体验有待提升，由于充电场站在空间上分布不均、用户获取充电场站服务信息不精准导致用户找桩难；此外，由于电动汽车充电时间等待较长，即使是60kW快充，电池从30%充到70%也需要近40分钟的时间，对于快充补电的用户需求，“里程焦虑”仍普遍存在；除此之外，不同的充电设施运营商还要求用户下载不同的手机程序，进一步降低了用户的充电体验。

日前，乘联会秘书长崔东树发文对全国充电桩市场进行分析。近年来，我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、服务不够均衡、运营不够规范等问题。

但崔东树也算了另外一笔账：2023年1~5月的纯电动乘用车国内零售164万辆，新建29万个公桩和86万个私桩，“按照乘联会纯电动乘用车的国内零售规模，公共充电桩如果与私桩看作1：1的用户服务数量对比（公桩等于私桩），则车桩比是1.43：1，充电桩是不足的，但如果细分功能看，公桩不等于私桩，按公桩的充电利用率是私桩的3倍，也就是3：1的关系，则充电设施与纯电动的销量占比达到0.96，基本是1：1的关系，由于公桩的安装暴增，总体车桩比已经达到1：1的相对合理水平。”

安建“私桩”非易事

不管从哪个角度来分析充电桩配备是否充分，多数新能源车车主的直观感受还是充电桩配备不足。那么有没有通过建设“私桩”来缓解呢？现实来看，似乎也不容易。

所谓“私桩”，是相对于一般的公共充电桩而言的一种通俗说法，个人安装、小区安装等都在此列。

王海最近刚购买了一辆新能源汽车，4S店销售人员说可以免费安装充电桩，可是在购车之后他才发现，只有固定车位才能在此基础上安装充电桩。由于小区建设久远，车位早已售罄，无奈之下，王海只能放弃安装充电桩，选择小区外的公共充电桩作为日常“补能”之处。

王海所在小区是一座拥有上万居民的大型小区，建设于本世纪初，已超20年，小区地下停车场并无更多固定车位，大部分是公共停车位。

该小区物业经理告诉第一财经记者，前两年物业公司专门请消防部门过来勘察发现，由于早期规划设计的原因，小区地下停车位较为紧凑，并不具备大批量安装充电桩的条件，“一般含停车位在内得有10平方米的场地，目前小区（只有）零星的私家车位业主，向供电部门申请安装了几个私人充电桩。”安装充电桩还涉及电力增容的问题，“小区电容不够，还需要收取电容扩容费用，目前是1500元/kW，以7kW的新能源车计算，车主增容需要花费1万多元。”

供电部门告诉第一财经记者，由于现在充电桩属于国家鼓励的事项，供电部门可以免费为申请的业主安装，但前提是需要物业方面向该部门发来一份《同意公变线路引入专变供电范围的声明》（下称《声明》），物业公司同意申请安装的业主在其产权车位范围安装汽车充电装置。

供电部门人士称：“现在充电桩的电表等设施基本是有线的，线路会经过小区公共区域，安全问题需要物业公司负责和承担。”

但实际上，物业公司一般会在《声明》中注明接入线路和充电装置的日常维护和用电安全责任由该业主负责。

“供电部门也是希望物业公司可以为这一充电桩的安装和后期使用安全‘兜底’，毕竟充电桩是安装在小区内，后续出了任何安全问题，物业肯定‘脱不了干系’。”上述物业经理告诉第一财经记者。

物业与业主经常会为此“扯皮”。

广东省电动汽车充电基础设施发展“十四五”规划指出，在私人电动汽车领域，受车位、建筑物共有关系、物业管理等多种因素影响，现有居民区充电桩建设难以落地。

上述人大代表建议亦指出，充电设施实施推广难度大，存量居住小区建桩难，现有政策已明确新建住宅配建停车位应100%建设充电基础设施或预留建设安装条件，但老旧小区充电设施建设却受很多主客观因素制约，比如小区容量不够、车位不够、安全问题等，充电设施建设面临很大的协调难度。

事实上，私人充电桩建设一直较为缓慢。除了广东之外，其他城市也面临类似情况。根据成都市《电动汽车充换电基础设施专项规划（2023-2025年）》，在自用充电设施方面，成都市现已建成自用桩62239个，主要分布于居民小区和商业楼宇，为私家车服务，前期由于增容改造难度大、安全监管职责不明晰等因素制约，自用桩建设较为滞后，普及率仍有较大提升空间。

即使不是在城区，要想安装“私桩”也面临很多问题。比如，王海就发现，要想在他老家的村子里自己安装充电桩，首先就面临用地的问题，村里的宅基地都是早期分配好的，如果需要在家门外安装私人充电桩，用地方面仍需与其他村民以及村委协商，这个过程可能不会太顺利。

投资回报周期大幅拉长

尽管市场需求巨大，而且又有政策“加持”，但从事充电桩投资、生产、销售和运营工作长达8年的吴先生却说，现在投资充电桩生意一定要冷静。

吴先生系某充电桩头部企业投资运营业务负责人，今年以来，他明显地感觉到“生意没有以往好做”。“（充电桩）市场有点供过于求，投资进入以后，可能投资回报率并没有预测的那么高。”在他看来，现在充电桩数量是越来越多，但是新能源车的充电需求却并未跟上步伐。

“充电桩市场是纯市场行为，政府没有干预。”吴先生说，之前政府鼓励发展充电桩市场，后来社会资本都看到了这块潜在的“蛋糕”，大家都过来抢食，抢着抢着就出现了充电桩过剩的情况，而一旦充电量未有起色，平台就会想方设法低价吸引车主过来充电，继而出现了低价的服务费，甚至不收服务费的恶性竞争情况，“这就有点类似2014年滴滴和快的竞争‘大战’，亏钱补贴消费者（乘客），等抢占了市场再去提价‘收割’用户”。

吴先生表示，以深圳为例，目前就有运营商200多家，充电桩市场已经出现充电功率过剩的现象，特别是快充市场。

“在这样的情况下，市场往往形成恶性竞争，大家经常打服务费‘价格战’。”吴先生说，早期的时候，服务费也是一个较为可观的水平，平均充一度电的服务费在0.4~0.5元，现在服务费的价格在0.1~0.2元。

吴先生说，业内投资充电桩站基本是16个充电桩起，“平常一个充电桩的投资成本是8万元至10万元左右，包含充电枪、变压器等设备及项目以及上线运营，合计整个桩站投资成本在130万元至160万元”。

吴先生表示，作为充电公司来说，目前营收来源还是服务费，服务费越高，收入就越高，但是现在服务费收入较低，由过去的0.4~0.5元/度，降至现在的0.1~0.3元/度，“现在单桩的运能在每天250多度，算下来单桩收入仅有80元左右，整个桩站每年收入40万元至50万元。”

理论上，每年收入50万元的话，3年基本可以回本。但吴先生表示，现在一个桩站还有场地合作等方面的成本，场地合作费用分成抽掉35%，电损花费去掉8%左右，人工成本10%左右，算下来又有50%的营收花销。

“之前投资桩站基本3年可以回本，现在要6年才能回本，投资回报周期明显拉长，如果真正去评估的话，这笔投资算是失败的。”他表示。

最近，吴先生看到国务院发布了《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，同时各省、地市相关部门陆续发布了大力发展充电桩的相关指导文件，比如6月下旬，成都市经信局发布的《电动汽车充换电基础设施专项规划（2023-2025年）》显示，2025年，全市累计建成充电站3160座，充电桩不少于17万个，换电站450座，建成充换电设施功率不低于376万千瓦；今年5月，浙江省发布充电基础设施发展目标，2023年发展600座公共充换电站，1万个公共充电桩。

“市场还是比较热，但不知道后续到底情况怎么样，我们也在观望。”吴先生说道。