大众能否换道超车？

正加速电动化转型的大众，瞄准了换电市场。

不久前，大众汽车集团（中国）与宁德时代签署战略合作备忘录。依托各自优势，双方将聚焦技术创新与产品升级，全面深化在新能源汽车锂电池研发、新材料应用以及零部件开发领域的合作，共同开发技术先进、具有成本竞争力的电池概念及产品。本次签约是大众汽车集团（中国）电动化战略实现又一重要里程碑。

大众汽车集团（中国）执行副总裁、采购部负责人桑杰丰表示，未来，双方还将立足动力电池，进一步探索电池回收、换电、V2G、碳减排、原材料供应透明度等领域，助力大众汽车集团（中国）更好把握市场机遇，为中国消费者提供优质安全的新能源汽车产品，推动电动化加速发展。

在换电领域，宁德时代已蓄势待发。2024年12月，在巧克力换电生态大会上，宁德时代推出了20#、25#两种标准化换电电池，可根据不同的化学体系提供多电量的产品服务。

随着新能源车市场竞争日益激烈，补能效率成为影响用户体验的关键因素，换电模式凭借其高效便捷的特性，逐渐从幕后走向台前。

“到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。”宁德时代创始人、董事长、CEO曾毓群在当日举办的宁德时代巧克力换电生态大会上表示，宁德时代未来所有电池新技术都将应用于巧克力换电车型。

大众此时选择联手“宁王”，拥抱换电，或将成为其电动化转型的关键一步。

图片来源：大众汽车

为何杀入换电赛道

作为传统汽车行业的巨头，大众在电动化转型中面临严峻挑战。

大众汽车集团公布的2024财年业绩数据显示，当年集团全球销量约为900万辆，较2023财年下降了3.5% 。汽车业务销售收入为2659亿欧元，略低于上年水平。在中国市场，大众汽车集团 2024 年交付了293万辆汽车，相比2023年的323万辆减少了30万辆，其中，新能源汽车交付量超22.4万辆 。

这一成绩，与中国市场新能源汽车的整体发展态势形成鲜明对比。

据中国汽车工业协会数据，2024年，中国新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，市场占有率达到40.9%。在这一背景下，大众汽车在中国新能源汽车市场的份额被不断压缩，电动化转型迫在眉睫。

事实上，大众在新能源领域的布局并不晚。

早在 2016 年广州车展，大众就发布了电动汽车战略，计划到2025年，向中国消费者提供150万辆新能源汽车，在未来2至3年内，推出约15款本土化生产的新能源汽车。

2017年，大众又推出了 “Roadmap E” 战略，最晚到2030年，大众汽车集团的整个车型阵容将实现电动化。这意味着，集团旗下各品牌、覆盖各市场的300余款车型届时均将推出至少一款电动版车型。

然而，多年过去，大众的电动化转型之路却难言顺畅。

为加速本土化战略发展与电动化转型在2024北京车展前夕的“大众之夜”上，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，大众汽车坚定贯彻“在中国，为中国”的发展战略，不断提升本土研发能力，并同领先的本土科技企业和汽车制造商强强联合，以“中国速度”加速发展，将每三年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每个月进行一次OTA远程升级。

在传统燃油车时代，大众凭借深厚的技术积累、广泛的销售网络和良好的品牌口碑，在中国市场占据着重要地位。然而，进入新能源时代，这些优势在一定程度上被削弱。电池和电控系统等新能源汽车的核心技术，与传统燃油车的发动机和变速箱有着本质区别，大众在传统领域的技术优势难以直接移植到新能源领域。

同时，中国本土新能源车企如比亚迪、蔚来、小鹏等，凭借对本土市场的深刻理解和快速的市场响应能力，迅速崛起，在产品创新、用户体验等方面走在了前列，给大众等传统车企带来了巨大压力。

在新能源汽车的补能方式上，目前主要有充电和换电两种模式。充电模式又可分为慢充和快充，慢充虽然对电网压力较小，且有利于保护电池寿命，但充电时间过长，难以满足用户的紧急出行需求；快充虽然能够在一定程度上缩短充电时间，但仍需要数十分钟，且对电池和充电设施的要求较高。

相比之下，换电模式具有明显的效率优势。以蔚来为例，其换电站的换电时间仅需3分钟左右，与传统燃油车加油的时间相当，能够极大地提升用户的补能体验。

随着新能源车保有量的快速增长，充电基础设施的压力也日益凸显。根据中国充电联盟数据，截至2024年12月，全国充电基础设施累计数量为1281.8万台，同比上升49.1%，车桩比约为3.2∶1。

在一些大城市，高峰时段充电排队的现象时有发生，充电难问题日益突出。而换电模式可以通过预先储备电池，实现车辆的快速补能，有效缓解充电基础设施不足的压力。

同时，换电模式还可以实现电池的集中管理和维护，延长电池使用寿命，降低用户的使用成本。

近年来，国家对新能源汽车换电模式的支持力度不断加大。2020年，换电模式首次被写入政府工作报告，提出 “鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用”。

相关部门陆续出台了一系列政策，支持换电模式的发展。2020年10月，工信部表示将鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，来满足不同市场的需要。2021年10月，北京等11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点。

联手“宁王”，能否解决行业痛点

大众此番选择与宁德时代合作，堪称其换电战略布局中的关键一招。宁德时代作为全球动力电池领域的领军企业，在技术研发、生产制造以及市场份额等诸多方面，都展现出了强大的实力。

从技术层面来看，宁德时代的电池技术始终走在行业前沿。以其推出的 “巧克力换电块” 为例，这一产品具备诸多技术优势。它支持多化学体系，包括磷酸铁锂和三元锂，用户可根据自身需求灵活选择电量版本。这种灵活性极大地满足了不同用户在不同场景下的使用需求，无论是日常通勤还是长途旅行，都能找到合适的电池配置。

在换电效率方面，“巧克力换电块” 表现出色，单次换电时间仅需1分钟，与传统充电方式相比，极大地节省了用户的时间成本。在快充技术不断发展的当下，即使是超快充，也往往需要10 - 15分钟才能为车辆补充一定续航里程，而 “巧克力换电块” 的换电速度优势明显，能让用户在短时间内迅速恢复续航，提升出行的便捷性。

在电池管理系统方面，宁德时代同样拥有先进的技术，依托其全球领先的电池数据库，实现了对每一块电池乃至每个电芯的精准追踪和管理。在换电模式下，电池需要频繁地进行更换和使用，电池管理系统的优劣直接影响到电池的使用寿命和安全性。

巧克力换电云平台因此能够对电池状态进行细致监控，及时发现并应对任何潜在的安全风险，确保电池使用的绝对安全。同时，借助尖端的大数据分析技术，巧克力换电平台能够预测电池的衰减趋势，确保每一块电池都维持在最佳状态，为消费者提供无忧的换电体验。

从市场份额来看，宁德时代在全球动力电池市场占据着举足轻重的地位。根据 SNE Research 公布的数据，2024年，宁德时代以339.3GWh的装车量占据了全球37.9%的市场。

在中国市场，宁德时代同样独占鳌头。据盖世汽车研究院数据，2024年，宁德时代以198698MWh装机量（市场份额43.3%）持续领跑行业。

如此庞大的市场份额，意味着宁德时代在动力电池的生产制造方面具备强大的规模效应。大规模的生产不仅能够降低生产成本，还能保证产品的质量稳定性。

对于大众而言，与宁德时代合作，能够借助其规模优势，获取成本更低、质量更可靠的电池产品，从而在换电业务中降低运营成本，提高市场竞争力。

宁德时代在换电领域的布局也十分广泛。自2023年推出巧克力换电服务品牌以来，宁德时代积极与车企、能源企业等各方合作，推动换电网络的建设。

目前，宁德时代已与长安、广汽、北汽、五菱、一汽等多家车企达成合作，共同推出10款换电车型。在换电站建设方面，宁德时代计划 2025 年自建 1000 座巧克力换电站，中期目标是建设1万座换电站，最终目标是将巧克力换电站规模扩大到3万个。

广泛的市场布局使得宁德时代在换电领域积累了丰富的经验，拥有完善的产业链资源和成熟的运营模式。大众与宁德时代合作，能够充分利用其在换电领域的布局优势，快速搭建起自己的换电网络，加速换电业务的推广和应用。

然而，换电模式要实现大规模商业化应用，仍面临诸多挑战，成本问题便是其中最为突出的一个。

换电模式的成本主要包括换电站建设成本、电池成本以及运营成本。以换电站建设成本为例，建设一座换电站的前期投资巨大。从场地租赁、设备购置安装到人员培训等，每一个环节都需要大量资金投入。

中信证券研报指出，单个换电站投资成本约491万元，换电站投资成本主要包括设备成本（换电机器人、电池仓、换电平台等）、电池成本和建设成本。

在电池成本方面，电池是换电模式的核心资产，其成本占据了换电业务成本的很大一部分。虽然随着技术的发展和规模化生产，电池成本有所下降，但仍然是一笔不小的开支。而且，为了满足不同用户的需求，换电站需要储备多种类型的电池，这进一步增加了电池成本。

运营成本方面，换电站的日常运营需要消耗大量的人力、物力和财力，包括设备维护、电池管理、人员工资等。据相关数据显示，一个换电站每天需要服务一定数量的车辆才能实现盈亏平衡，而目前大多数换电站的服务车辆数量尚未达到这一水平，导致运营成本居高不下。

针对成本问题，“作为新基建，既需要自建来迭代各种能力，也需要共建来拓展网络效应。”时代电服CEO杨峻表示，宁德时代规划了一个渐进式的建设方案：从零到一的前1000站由时代电服建设，1000到10000站将由时代电服和生态伙伴一起建，10000到30000站则需要全社会共同参与。“越多资源方的加入越能加快这个进程，让用户更快体验到便捷。”

换电市场还有位置吗

在大众宣布入局换电赛道之前，蔚来汽车早已在这一领域深耕多年，并取得了显著的成绩。

蔚来汽车作为国内最早布局换电模式的车企之一，经过多年的发展，已经建立起了庞大的换电网络。

目前，蔚来已累计建成3172座换电站，建成9纵9横14大城市群高速换电网络，布局近1000座高速公路换电站，连通全国超700个城市，实现全国主要城市间高速换电网络建设。

如此广泛的换电站布局，使得蔚来用户在出行过程中能够更加便捷地进行换电，极大地缓解了用户的续航焦虑。

蔚来集团助理副总裁、品牌与传播负责人马麟曾表示，80%的蔚来用户3公里范围内都有换电站。

近期，蔚来创始人李斌透露，上海市的换电站已经基本接近盈利，这一消息无疑给整个换电行业注入了一剂强心针。蔚来CFO曲玉曾表示，在上海，蔚来已部署超过150座换电站，绝大部分地区换电站的换电次数超过100次/天。

通过优化运营管理、提高换电站利用率等措施，蔚来上海换电站成功实现了接近盈利的目标。这一成绩的取得，不仅证明了蔚来换电模式的可行性和盈利能力，也为其他企业提供了宝贵的经验借鉴。

然而，蔚来的换电模式也并非完美无缺。蔚来的换电模式高度依赖专属电池平台和用户生态，其电池规格和接口与其他品牌车型不兼容，这就形成了一个相对封闭的换电体系。

虽然蔚来已经与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等多家车企签署了换电合作协议，但在实际操作中，要实现不同品牌车型之间的电池互通，还面临着诸多技术和标准方面的难题。

例如，不同品牌车型的电池管理系统、电压平台等存在差异，如何实现这些系统之间的互联互通，确保换电过程的安全和稳定，是目前亟待解决的问题。

此外，蔚来换电站的建设和运营成本较高，虽然部分站点已经实现盈利，但整体来看，蔚来在换电业务上仍需要投入大量资金进行网络扩张和技术升级，这对其财务状况也带来了一定压力。

因此，大众入局换电赛道，虽然面临着蔚来等企业的竞争，但也并非没有机会。

大众作为全球知名的汽车品牌，拥有庞大的用户基础和广泛的销售网络，这些经销商可以作为换电站建设的重要依托。通过将换电站与经销商网络相结合，大众可以快速实现换电站的布局和推广，降低建设成本和运营风险。

此外，大众在汽车制造领域拥有深厚的技术积累和研发能力，能够在车辆设计和生产过程中，充分考虑换电模式的需求，推出更适合换电的车型。

在市场竞争方面，大众可以借鉴蔚来的成功经验，注重用户体验的提升。通过打造优质的换电服务，为用户提供便捷、高效、安全的换电体验，吸引更多消费者选择大众的换电车型。

同时，大众还可以利用自身的品牌影响力和市场资源，与其他企业开展广泛合作，共同推动换电行业的标准化和规范化发展。例如，大众可以与电池企业、能源企业、科技企业等建立合作联盟，共同研发换电技术、建设换电网络、完善产业链配套，通过整合各方资源，提升整个换电行业的竞争力。

换电模式作为新能源汽车补能的重要方式之一，具有广阔的发展前景。大众汽车集团选择在此时入局换电赛道，既是应对电动化转型压力的必然选择，也是抓住行业发展机遇的重要举措。

与宁德时代的合作，为大众在换电领域的发展提供了强大的技术和资源支持，但要真正实现换道超车，还需要克服诸多挑战，包括成本控制、技术标准统一、市场竞争等。

蔚来在换电领域的成功经验和先发优势，为大众提供了借鉴，但大众也拥有自身的品牌、技术和市场优势，通过合理的战略布局和有效的市场策略，有望在换电市场中占据一席之地。