焦点分析 | 日赚一亿，是比亚迪的峰值时刻吗？

文｜韩永昌

编辑｜李勤

一天赚一亿，比亚迪正处于历史上最好的时期。

10月30日，比亚迪发布第三季度财报，第三季度营收1621.51亿元，同比增长38.49%，归母净利润达到104.13亿元，同比大增82.16%，平均每天净收入1.13亿元。

今年以来，比亚迪多款增配减价的冠军版车型以及海鸥、海豚等走量车型陆续上市，让比亚迪在前三季度的销量已经达到了207.02万辆，并在8月完成了第500万辆新能源车的下线。

车辆交付的增加也直接带动了比亚迪动力电池装机量的增长，今年1-9月，比亚迪动力电池装机量为74GWh，市占率达到了28.94%。

数据背后，是比亚迪在纯电车型销量中追平特斯拉，动力电池市占率与宁德时代的差距已经缩小至13.81%。在一片叫好声中，比亚迪一时风光无两。

但高光的背后是愈发激烈的市场竞争。比亚迪想要完成今年300万辆的目标，要在接下来三个月的时间里卖出92万辆车，平均每个月接近31万辆。这是新能源车企从未有过的巅峰。即便是如今的比亚迪，也仅做到了月销28万辆。

而国内市场各方车企开始卷入价格战后，每一辆上市新车都在下探着价格底线，比亚迪在细分市场的定价权正在不断被冲击。

此外，城市领航辅助驾驶的应用让智能驾驶能力真正开始成为消费者选购一辆车的关键因素，比亚迪智能驾驶的短板在未来有可能成为影响增长的掣肘。

对于比亚迪来讲，三季报虽然赢得满堂喝彩，但仍需回答一个问题，比亚迪是否也已经到了峰值时刻？

利润仍未见顶

拥有超过60万名员工的比亚迪正在将销量增速与单车降本推行到极致。

比亚迪在纯电车领域的销量已经逐渐追平特斯拉，今年三季度，比亚迪纯电动车交付量为43.16万辆，而特斯拉的交付量为43.51万辆，二者的纯电车销量差距仅有3456辆。同时三季度比亚迪还卖出了39.05万辆的插混车型。

插混车型在今年愈发受到消费者青睐，前三季度，比亚迪乘用车累计销量207.03万辆，较去年同期增长76.1%。其中，纯电动104.84万辆，插电混动则达到了102.18万辆，二者几乎持平。

在纯电与插混两条腿快跑的优势下，比亚迪的单季度销量已经接近特斯拉的两倍。

比亚迪与特斯拉销量对比

销量的持续走高当然也带来了利润的增长。今年三季度比亚迪单季利润已经达到104.13亿元，同比大增82.16%。而三季度比亚迪汽车销量为82.4万辆，同比增长56.36%。

利润增速要高于整车销量增速，这代表着比亚迪单车成本越来越低。尤其是在今年汽车行业更加内卷的情况下，还能不断提高单车利润，殊为不易。

此外，在研发支出上，比亚迪依旧大手笔投入，第三季度比亚迪投入的研发费用为111.03亿，几乎每天要花去1.2亿，三季度研发占营收比重为6.8%。

尤为值得一提的是，即便比亚迪近两年来营收增长迅速，但研发占营收比重依旧在有条不紊的增加，并没有出现下降的趋势。高研发投入也是比亚迪在电动化上保持技术领先性的基础。

比亚迪近五个季度研发占营收比重

在利润端，专注于人工效率的比亚迪，已经在毛利率上超过了专注于机器效率的特斯拉。2022年三季度，特斯拉的毛利率为25.10%，比亚迪则是15.89%，特斯拉领先近10个百分点。今年三季度，特斯拉毛利率已经降至17.9%，而比亚迪则达到了19.79%。

比亚迪与特斯拉毛利率对比

如果能保证走量车型稳固增长，未来随着比亚迪高端车型的交付，毛利与净利仍有不小的上涨空间。

据官方披露，单车售价109万的仰望U8，全球累计订单已经超过3万辆。如果这些订单能保证交付，这一款车型就将为比亚迪持续带来约327亿元的营收。

高端车型向来都是各个车企的利润奶牛，仰望U8的单车利润显然要高于以走量为主的王朝网、海洋网车型，未来在利润端的贡献同样不容小觑。

比亚迪海外市场的竞争力也正逐渐显现。比亚迪ATTO 3（元 PLUS）在泰国、新加坡、瑞典等国家连续获得纯电车单月销量冠军，比亚迪海豹也在欧洲与日本开售。正如王传福在股东大会上所说，比亚迪正处于历史最好时期，有信心在3至5年拿到更大市场份额。

但需要注意的是，在高速发展的势头下，比亚迪也并非没有隐忧。

大象更难转身

今年一季度的财报电话会议上，王传福公开表示，在10万-20万元价格区间，比亚迪拥有定价权。

然而，比亚迪的定价权正在被新上市的车型冲击，吉利银河L7售价区间为13.87-18.57万元，上市仅4个月便做到了5万辆车下线。零跑C11超级增程版有最高300公里的续航，几乎可以作为纯电车使用，售价也仅在14.98-17.58万元。

这些新上市的车型都将对比亚迪最核心的10-20万元市场造成冲击，比亚迪的基本盘王朝网车型将成为新车的直接竞争对手。

除此之外，作为新能源车龙头的比亚迪，自动驾驶能力的表现却并不如人意。目前比亚迪的销量虽然远超特斯拉，但特斯拉的全自动驾驶软件FSD已经在北美全量推送，其算法领先性是比亚迪目前无法媲美的。未来当自动驾驶软件成为现金流的重要来源后，比亚迪的优势也将缩小。

当然，比亚迪并没有对忽视自身的短板。“我们的技术都是研发到99.9%，才会拿出来宣传，像易四方，云辇，开完发布会直接上车。比亚迪现在也在大力做智驾的研发工作。”一位比亚迪工程师告诉36氪。

比亚迪对即将到来的竞争似乎并不担心，对未来的销量的预估仍有较高期待，在购买固定资产等基建方面的投入上依旧力度不减。

自去年四季度开始，比亚迪均保持着每季度超过300亿元的资本性支出，今年三季度更是多达350亿，是2021年同期的3.39倍。制造业的本质是规模化生产，汽车行业不外如是。巨大的基建投入是比亚迪成功的基石。

比亚迪购买固定资产、无形资产等投入

比亚迪巨量利润的本质来自于垂直整合的产业链，零部件自供让供应链可以无限为整车贡献利润，再通过压低整车售价，带动规模化的销量来赚取收入，养活整个集团。比亚迪销量越多，车型价格就会越低，利润同期也越高。

有业内人士对36氪直言，比亚迪汉单车利润超过7万元。这几乎是任何一家新能源车企都难以达到的水准。

在行业上升期，产业链垂直整合的模式可以将比亚迪的优势发挥的淋漓尽致。但若是行业增速放缓，垂直整合模式对应的资本开支也将会成为拖累利润的巨型包袱。押注过多，转身越难。

自2022年3月比亚迪停售燃油车以来，销量节节攀升。除了去年年末由于补贴退出而出现的抢购潮，造成的全行业销量出现波动，今年5月份开始，比亚迪的销量已经维持在每月新增1万台左右。

比亚迪停产燃油车至今月交付数据

如果这个继续保持在28万辆的月交付水平，一直到高端车型逐渐交付，比亚迪的利润将不断迎来增长。

但要注意的是，当比亚迪的销量出现下滑态势，今日如此多的基建投入转化为产能又多令人心动，将来成为拖累利润的包袱时，就会有多难熬。

与此同时，明年的竞争形势或许更为残酷。一位供应链人士告诉36氪，今年已经在车企的要求下大幅降本，但最近接到的明年降本需求还在两位数。

电动汽车成本最高的零部件——动力电池，也在不断降价。有业内人士告诉36氪，二线电池厂今年也在动力电池的售价上有所下调，动力电池端的降本力度与整车端几乎并驾齐驱。

随着动力电池等零部件的价格进一步下探，各个车企都在挤压出每一点利润空间投入到如火如荼的价格战之中，比亚迪通过产业链垂直整合的成本领先优势将被一步步缩小。

就目前来看，日赚一亿的比亚迪似乎仍未达到极限，但在更激烈的竞争到来之前，比亚迪的危机也已开始酝酿。