特斯拉为何执着于滑行能量回收系统？

实际上滑行能量回收与制动能量回收是两种不同的能量回收形式。相比较之下滑行能量回收SRBS要比制动能量回收CRBS更容易去实现，能量回收的上限也更高，甚至是可以达到1G减速度的能量回收。但如此大的减速度，制动能量回收目前则承受不住，CRBS目前能达到0.3-0.5G减速度能量回收。

滑行能量回收SRBS本身并无问题，但这种方式会悄然改变驾驶者的驾驶习惯，会让驾驶者在不断用车过程中逐渐忘记还有刹车踏板的存在。很多朋友真的认为现如今的特斯拉电车是单踏板？实际上单踏板只是特斯拉的理念，也就是对未来的一种预期。目前特斯拉的所有车型都是有制动踏板的，也就是双踏板。

驾驶者肌肉记忆的改变降低了在突发状况时的容错率

为什么很多朋友都认为单一的SRBS系统会影响行驶安全？我们不妨去思考，我们在面对突发状况时踩刹车为什么踩不错（油门当刹车的概率其实很小）？凭的其实就是“肌肉记忆”，当我们在日常用车时每天都在不断地重复着踩油门、刹车的动作，久而久之我们的身体已经记住了刹车、油门踏板的准确位置。

所以我们驾驶车辆在遇到突发状况需要紧急制动时，右脚能准确地踩到刹车踏板上所依靠的就是“肌肉记忆”，简单理解就是经过长期驾驶的人所形成的习惯以及本能。但一辆电动车只有滑行动能回收这一套系统，驾驶者在日常行车中很容易养成依靠滑行倒拖阻尼获得减速度的习惯。也就是只用油门，提速踩油门、制动松油门，而逐渐减少对制动踏板的踩踏。

一旦养成习惯肌肉就会形成对油门踏板的记忆，而制动踏板所形成的影响越来越弱，因为长期依赖滑行动能回收所提供的减速度来进行制动，所以制动踏板的制动能力逐渐被忽视。所以这就是单踏板理念容易出现错踩油门例子的原因，当遇到突发状况时驾驶者的思维中依然要选择踩制动踏板，但肌肉的默认目标有且只有油门踏板，所以思维与肌肉不同频，明明想踩制动却很可能一脚踩了个地板油。

特斯拉为何执着于滑行能量回收系统

特斯拉执着于SRBS的原因在于理念以及成本方面的考量，滑行能量回收系统并不是特斯拉首创。实际上当年的宝马i3上所配备的能量回收系统就采用了SRBS。因为滑行能量回收系统在设计、标定方面更为简单。因为在德国博世设计ibooster之前，制动能量回收系统与ESP、ABS等电子系统会存在很大的冲突。

比如当某个或某几个车轮打滑时，ESP一定要调动液压去推活塞来进行制动，可利用刹车片进行制动则是车辆动能转换为热能的过程，而动能回收所指的是将车辆动能转换为电能并实现存储的过程。所以呢在博世推出ibooster系统之前，所采用的能量回收系统大都是SRBS、也就是滑行能量回收系统，而有少量会采用RBS的。也就是比较粗糙的制动回收系统。

简单点说就是在制动行程的头段设置一部分空行程，当我们踩制动踏板在空行程范围内时液压并不会推动制动活塞，随着制动踏板行程的延伸，活塞制动加入进来，此时就是电制动、活塞制动的叠加状态。对驾驶者造成的感觉就是加速度大幅度增加，会形成非常突兀的感觉。因为RBS系统这种粗糙生硬的逻辑，所以早期做电车的很多品牌更多采用SRBS。

SRBS除了有改变驾驶者肌肉记忆造成安全隐患的短板之外，真的很难找到其它明显的劣势。能量回收上限更大，未来很可能实现1G以上减速度的能量回收，关键是标定起来更为容易，并让成本变得更可控。就目前来看特斯拉想搞一套属于自己的体系、系统，而不想依赖博世。博世ibooster将RBS、ESP等电子系统实现了整合，但同样也实现了一定程度的垄断。

就目前来看德系所品牌的电车，当然也包括我们很多自主电车品牌，在制动能量回收系统方面都离不开博世产品的支持。以埃隆马斯克那种相对激进又不喜欢被控制的性格来看，特斯拉有摆脱博世的态度。但在整车动态控制（底盘）软件领域上，特斯拉与博世角力还有些稚嫩。但未来是怎样还真的不好说。