10月中国市场只卖出40辆，极星黯然！

都市快报讯 魅族要造车了！近日星纪魅族推出一款名为MEIZU DreamCar MX的汽车，预计将于2024年推出。业界评论：魅族的高调造车，使得今年6月刚与魅族签署战略合作设立全新合资公司的Polestar极星汽车有些尴尬。

有媒体报道，魅族的内部员工透露，今年极星在中国市场的销量很可能会下降至1000辆以下，“这样的规模不足以支撑星纪魅族在汽车行业的目标。”

极星汽车在中国市场还有未来吗？

效仿特斯拉模式失败？

2017年Polestar放弃了沃尔沃御用高性能改装部门的身份，化身为吉利与沃尔沃共同拥有的高性能电动品牌——极星。

此时蔚小理还都没有成事，极星在品牌独立的同年，就推出了首款车型极星1，定位豪华混动GT轿跑，对标特斯拉Model S，售价——145万元！为了强化品牌高端属性，极星还玩起了“饥饿营销”，极星1号称全球限量1500辆，年产限定500辆。

可惜在2020年开始交付后，有数据显示当年的极星1国内上险量仅为24辆。而在国外销量也并没有预期的好，2022年，极星1在美国售出231辆；欧洲市场2020—2022年三年累计销量不足200辆。

全球限量的1500台到底有没有卖完，估计只有极星自己知道的了。值得一提的是，极星1不仅没有打响口碑，反而在J.D.Power公布的2022年美国出厂质量报告中，拿到倒数第一的成绩。

对标完Model S后，接着就是Model 3了。2019年4月极星2上市，相对于极星1的145万元，售价29.8万-46万元的极星2则显得便宜多了。

但极星终究不是特斯拉，在特斯拉上海超级工厂投产后，Model 3的几轮降价飓风的席卷下，销量可谓惨淡。2020年Model 3的上险量超13万辆，极星2作为主销车型，甚至是品牌中兴之作，同期销量仅365辆。

从极星1到极星2，极星似乎在效法特斯拉——用百万级豪车梳理高端品牌标杆，再借助二、三十万车型进军主流市场。

不过极星并没有学到特斯拉的精髓，只得其形，不得其神。极星1和品牌一起都在2017年10月发布，2020年3月才开始交付；极星2在2019年4月，2020年7月交付。产品空窗期过长，最终导致品牌失去先发优势，被国内新势力车企追上。

有数据显示，2021年极星在中国只卖出了2048辆；2022年减少至1719辆，在全球销量占比中已经降低至大约4%；今年1-10月卖出879辆，10月全国销量仅40辆。

中国区频繁换帅

极星在国内销量持续低迷，与极星频繁更换中国区负责人有着一定的关系。成立6年以来，更换过5任中国区CEO。

极星前两位中国区负责人均来自母公司沃尔沃：首任CEO沈峰没待多久便去了蔚来，原沃尔沃汽车亚太区产品部副总裁吴震皓在极星干了一年多后又回到了沃尔沃。原大众中国的高级总监高竑接班一年后，极星总部又下派了内森·福肖（Nathan Forshaw）担任极星中国和亚太区总裁。但外来的和尚也难念经，去年8月，来自凯迪拉克的冯旦又接下了极星中国这个烫手山芋。每一次人事变动其实都代表执行层的改变和适应，然后就一直处于这种不断适应又不断变化的循环中，在这样的消耗过程中，极星的线下体系也一直在萎缩，现在全国只剩下大约15家极星空间。

此外，极星在产品定位上缺乏清晰认知。2022年10月极星推出第三款产品——极星3，定位超豪华纯电SUV，在市场的一片意外中，售价再次回归百万级：中国区预售价88万-103万元。

产品售价忽高忽低，意味着车企高层对品牌定位、产品矩阵缺乏清晰认知。事实上，无论是走高端豪华路线，还是亲民路线，品牌根本目的是提振品牌销量，塑造高端品牌标签。可惜的是，来回横跳的品牌定位，导致极星不仅没有收获爆款车型，甚至还扰乱了品牌定位，以及市场对品牌的认知。

极星3发布半年后，上市价格区间调整为69.8万-79.8万元，相较于预售价，最高骤降23万元。极星3本来预计在今年年底交付，但受制于“产能所限”，已经宣布推迟到明年第二季度。

定位中型轿跑SUV的极星4于今年11月16日上市，售价34.98万-53.38万元，首批车辆年底前交付，全球其他市场则预计在明年年初交付。

也就是说极星4的量产赶在了极星3前面，这还不是最尴尬的。关键是极星4将与极氪001争夺国内市场份额，可谓是同门相残，相煎何太急。打开两款车型的配置对比表可以发现，两款车型平台相同、尺寸相近、型格、身姿与风格皆相似，甚至极氪001的电池容量比极星4更大，最关键的是极氪001的起售价要比极星4便宜5万元。

不过和人事变动、定位混乱比起来，极星的运营一直没有起色，可能更致命。

财务撑不起运营

今年10月，极星向SEC（美国证券交易委员会）提交了一份文件，要求允许融资10亿美元。而2022年底两大股东沃尔沃和PSD Investment（后者为李书福的私人投资公司）向极星紧急输血16亿美元。作为交换，时任极星CEO托马斯·英格拉特(Thomas Ingenlath)承诺，2023年将实现收支平衡，2025年实现盈利并交付多达29万辆车。

前不久极星公布了2023年Q3未经审计的财务报表，CEO托马斯也自豪地宣布前三季度交付量实现了51%的增幅，但这显然是报喜不报忧了。实际上虽然销售业绩有所增加，但毛利润下降了63%，同时净亏损4.684亿美元，相比去年同期的2.033亿美元亏损相比大幅增加。

相比其规模，极星的运营成本太高。财报显示2023前三季度极星的运营成本是2.36亿美元，而去年同期这个数字是1.78亿，这也是其高管一直忙于筹钱的原因。

耐人寻味的是不久前，极星汽车宣布，正在加强对成本管理的关注，将在全球范围内裁员10%，并且已经冻结了招聘工作。同时极星今年两次下调了2023年的产量目标，从最初的8万辆减少至6万辆。