干掉传统后视镜，路特斯第一个吃螃蟹

75岁的路特斯，如何在新赛道上创新？

1905年，英国女赛车手多萝西·莱维(Dorothy Levitt)在她出版的《女人与汽车》一书中提到：「女性驾驶者，在路况相对拥挤的街道上，应在车头正确地摆放一面小镜子，以便观察车后方的情况。」在此后的上百年里，汽车后视镜基本全都是由镜子构成。

虽然这几年，开始有双曲率镜面技术、防眩目技术逐渐普及，但本质上它仍然是一面镜子，无法避免会沾满雨水，同时也会受到视野范围的限制。实际上，后视镜在智能汽车时代近乎是被遗忘的「孤儿」。座舱内的屏幕越来越大，交互方式错综复杂，辅助驾驶功能日益丰富，但作为驾驶视野的重要组成部分，后视镜并未取得颠覆式的体验创新。

不过就在2023开年，传统后视镜或将画上淘汰的句点。

干掉传统后视镜，谁第一个吃螃蟹？

众所周知，汽车总共配备有三个后视镜，它们分别是左、中、右三个后视镜，左右的两个后视镜位于车头两侧外部，中间的后视镜位于车内顶处。通过观察后视镜，驾驶者可以更清晰地了解汽车周围情况，保证行车安全。

尤其是车外的两个后视镜，在驾校学车的时候，教练通常还会要求学员利用它们去观察车辆周遭的情况。熟练运用外后视镜，才可以更熟悉、安全地进行开车。

通常来说，汽车外后视镜都是利用了光的反射原理，车辆外部的物体，通过后视镜反射到车内驾驶员的视野中。到后来，为了扩大后视镜的视野范围，行业内开始引入双曲率后视镜的设计，它采用了部分凸面镜的镜面，同样也是利用光的反射原理，只是反射的角度更大，让驾驶员可以获得车外更多的视野。

传统后视镜经过上百年的发展，依然没有多大的创新和迭代。本质上，还是受限于镜面曲率、形状、大小、角度等因素，物理的极限难以突破。

现如今，后视镜技术的转折点就发生在2023年——1月9日，路特斯官方宣布，纯电超跑SUV路特斯Eletre将成为中国首批装备流媒体外后视镜的汽车。这种流媒体外后视镜，将采用智能传感器取代传统外后视镜，能为驾驶体验带来三大好处：

其一是视野范围的扩大。在「摄像头+屏幕」的硬件组合之上，通过图像处理技术增强实时观察效果，可以将视野宽度扩大50%，远超传统曲面镜片的传统后视镜。

其二是降低风阻。高速行驶的过程中有超过六成的能耗是用来克服风阻，尤其是对电动车来说，风阻系数将直接影响到续航里程。而后视镜的造型对整车风阻系数的影响范围大致在2%-5左右。当采用迎风面更小的流媒体外后视镜后，风阻系数则可以降至更低的水平。

其三是黑夜和雨雪天的能见度更高。传统后视镜的镜面常常会因为在雨雪天留下水珠，严重影响驾驶安全性。而采用摄像头的流媒体外后视镜，完美地避开了这一问题。另外，在逆光、黑夜等环境下也可以通过算法调整亮度，从而获得比光学后视镜更清晰的成像。

在此之前，很多品牌只在概念车和准量产车型上展示过流媒体外后视镜技术。受限于当时的法规要求，在真正交付给用户的量产上，无一例外都换回了传统的后视镜。比如像奥迪e-tron、凯迪拉克LYRIQ等等。

但现在已然不同，相关法规逐步放开——2022年12月29日，国家标准号为GB 15084-2022的《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》正式发布。新标准将自2023年7月1日正式实施，届时将全面取代现行的于2013年发布的GB 15084-2013版本标准。其中，新标准提及不再要求车辆装备传统外后视镜。这意味着，流媒体外后视镜将走向汽车产业的聚光灯下。

然而法规放开之后，第一时间对外宣布量产流媒体外后视镜的品牌，目前只有路特斯一家。这似乎意味着，在这些前瞻技术的探索和布局上，路特斯并不是打打嘴炮，而是瞄准方向、苦练内功、一鸣惊人。纵观75年的品牌发展史，引领技术潮流的事，路特斯没少干。

75岁的技术「弄潮儿」

和现在爱折腾的年轻人一样，年轻时的柯林·查普曼也有自己为之痴迷的爱好——汽车。

1947年，柯林·查普曼（Colin Chapman）尚在UCL（University College London）就读工程技术学。这是一所创新气息浓厚的院校，亚历山大·贝尔在就读期间，获得了世界上第一台可用的电话机的专利权。而真空管的发明者约翰·弗莱明爵士也曾就读于此。

查普曼的兴趣在于汽车，他凭借一把电钻和初级钣金技能将一辆19世纪40年代的奥斯汀7型车改装成一辆赛车——自此，Mark 1诞生。意料之外的是，这辆看上去更像是特技表演用的赛车，居然在英国各类稀奇古怪的比赛中屡次胜出。查普曼不仅奖金拿到手软，他改装的这辆车也通过整车或零配件的方式得以热销。

1948年，查普曼以工程师和赛车手的身份，创办了路特斯。但查普曼，并不想造一个平庸的车，就像他的人生经历一样，不止于在地面飞驰。在UCL顺利完成所有课程后，查普曼加入英国皇家空军服役，学会了飞机驾驶。他还曾在服役期间组织自己的部队改造汽车，并最终在比赛中获奖。

飞行员的经历，让查普曼更加注重灵活利用「空气动力学」，而不是像当时的传统汽车那样增加马力。毕竟，靠增加缸数来实现马力的提升，在汽车制造业里已经不是什么难题。但相反，彻底掌控「看不见、摸不着」的风，是当时乃至今日，汽车行业的一大技术壁垒。

早在1954年，查普曼在好朋友弗兰克·考斯汀的帮助下，开始打造路特斯Mark 8。

在当时有限的测试环境下，两人为了测试更好的空气动力学性能，可谓无比艰辛。他们在原型车车壳上粘满绒毛，通过观察绒毛走向，来确定空气的流动方向。而为了观察时速160km/h下的绒毛摆动，弗兰克甚至亲自上阵，让人把自己绑在前引擎盖上。当然，这在后来也成了汽车史上最早完成的风洞实验之一。

两人的努力没有白费。Mark 8作为首款兼具管架结构和空气动力学设计的车型，拥有超乎寻常的高速稳定性，仅重半吨的车身，搭配62kW的1.5L发动机，极速可以突破200km/h，一经推出就引起了轰动，Mark 8也开启了路特斯汽车空气动力学的王者之路——在银石赛道的英国大奖赛中，查普曼驾驶着Mark 8击败了保时捷550 Spyder。

在Mark 8之后，路特斯不断地将「风中的灵感」转化为赛道制胜的法宝——Type 49B的定风尾翼，Type 72的楔形车身，Type 79的地面效应侧箱，Type 88的地面效应双底盘，Type 99T的主动悬架……每一项创新都源自于「飞行」，并不断领先着时代。

追逐极致智能的浪尖

在燃油车时代里，路特斯始终以前瞻的眼光先人一步。到了如今的电动车时代，路特斯追逐科技浪潮的步伐，也从未停下。在一贯领行业之先的轻量化与空气动力学设计之外，从芸芸众生之中脱颖而出，从平平淡淡的用户体验里完成新的突破创举，才是路特斯在电动化时代的重要任务。

在电动化时代，越来越多的车企都在强调智能驾驶，但是带有「先锋」精神的路特斯却提出了「赛道级智能驾驶」的概念，首次把「赛道级智能驾驶」带入到量产车当中，尝试用性能指标来定义智能驾驶系统的优势。

但是赛道不同于公路，对于驾驶员判断力、反应力有更极致的要求，路特斯提出赛道级智能驾驶，也就意味着对车辆的软硬件工程能力提出了更高要求。作为一家将「极致智能」视为造车理念的产品，路特斯Eletre也在不遗余力地推进富有前瞻性的新技术研发，硬件方面更是不惜下血本直接拉到「天花板」级别。

众所周知，智能驾驶领域的「军备竞赛」阶段，车规芯片也走上了历史舞台，为了实现城市路，高快路及泊车等全场景的智能驾驶功能，路特斯在硬件上做了充足的算力预埋，目前业界领先的英伟达Orin-X芯片，路特斯Eletre直接标配了两颗。

感知方面，路特斯Eletre 全车更是配备了 34 个传感器，其中包括 4 个激光雷达分别布置在前方、后方和两侧。值得注意的是，路特斯Eletre所采用的还是量产级可翻转激光雷达，只有需要时才从挡⻛玻璃的顶部和前轮拱罩处显露出来，在未使用状态下会选择隐藏，这样的设计能够进一步减小整车风阻系数，提升续航里程，同时也解决了设计上美观的问题。

除了硬件配置拉满，软件功能上路特斯也有「大杀器」——基于在赛道上的数据积累，路特斯打造了三大算法模型（风险模型、博弈模型、专属模型），并通过智能驾驶系统得以呈现。

举一个直观的例子：在路特斯智能驾驶系统加持下，原先驾驶超跑时会遇到的种种危险工况都会在算法帮助下做出预判，以便提前规避诸如对方恶意加塞、「鬼探头」、前车高速急停等涉及危险驾驶情况，驾驶者在驾驶过程中会更安全、舒适，具有效率。

在智能座舱层面，路特斯Eletre搭载了两颗高通骁龙8155芯片，为实时渲染的座舱操作系统Lotus Hyper OS提供了强大的3D实时渲染能力。同时，路特斯与UNREAL ENGINE进行合作，运用虚幻引擎技术让3D场景拥有更逼真细腻的质感。

实际上，路特斯Eletre的产品理念，是兼容极致——既要极致的空气动力学设计，又要极致的操控乐趣，还要有极致的智能化体验。而这种「性能与智能」兼容的极致体验，在当下这个电动化时代里，可以说是稀缺性极高的存在。

结语

正如开头提及的流媒体外后视镜，路特斯Eletre在为驾驶员提供更好的视野和更强的能见度之上，又将智能化的创新体验一并交付给了用户。通过这套流媒体外后视镜，路特斯Eletre可以实现联通智能主动安全系统——更直观地提醒驾驶员，如盲区监测系统、开门预警、后方横穿辅助。

总之，延续极致驾控之魂的路特斯Eletre，不仅从未背离柯林·查普曼一生奉行的信条，更在不断进化，引领新时代的驾驶潮流。