城际铁路“地铁化”运营 给生活及城市群发展带来哪些可能？

来源：极目新闻央广网北京3月12日消息（总台中国之声记者周益帆）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，进入3月，广东佛肇、莞惠城际铁路启用了新版列车运行图，来往于佛山与肇庆，东莞和惠州间的列车运营服务时间每天最长增加了3小时，而平均行车间隔缩短至25分钟以内。近日，广东佛莞城际及广佛环线佛山西站至广州南站段顺利完成逐级提速试验，这意味着今后广州、佛山、肇庆、东莞、惠州等广东这些城市之间的城际铁路将迎来更快的速度。随着城市之间人口流动、资源共享等需求的增加，不少地方的城际铁路正与地铁、轻轨等城市轨道交通相连互通，换乘无缝衔接、票制统一、发车间隔越来越短。不少专家认为，一些地方正在实现城际铁路的“地铁化”“公交化”运营；还有网友开玩笑说：“广州地铁正逐渐变为广东地铁”。连点成线、连线成面的城际交通，给人们的生活及城市群发展带来哪些可能？杨胜强（化名）是广州一家外贸公司的员工，爱人在惠州工作、生活，越来越多的车次和不断提速的列车，让“双城生活”变得更加灵活。杨胜强说：“我女儿在广州读书，我爱人带着我们家小朋友在惠州读书，因此每个周末都有家庭团聚的需求。以前，比如说从广州到惠州都要两个小时以上，现在至少提速了一倍，基本上半个小时就会有一班（列车）。我也经常往返广州和深圳，基本上是当天来回，坐比较早的车，至少可以见三拨客户，还可以回广州吃个晚饭。”城际铁路之外，在粤港澳大湾区，城市交通圈的构建还有多种途径。2023年下半年，黄荧从广州搬到了佛山居住，位于佛山南海区的这套住房是前些年父母买下来准备周末休闲用的，比起繁忙的广州，佛山更加宜居，父母先搬了过去。去年底，黄荧也开始了每天的跨城通勤。黄荧说：“南海区地处广佛交界的地方，有比较多广州人到南海这边买房子，然后上班通勤，我也是其中一员，每一天的路程需要1小时20分钟左右。南海有轨电车能够接驳到广佛线的地铁去，到了广佛线的终点再换一趟。”黄荧乘坐的广佛线，是国内第一条跨城地铁线路。广东省体制改革研究会执行会长彭澎认为，从全国范围内来看，广东各城市之间交通的互联互通走在前列。彭澎表示：“三大城市群，珠三角城市群相对来说密度是最高的，有时候城市之间的距离比较近，所以我们开通了全国第一条城际的地铁，就是广佛地铁；后来我们又有了广珠城际。而且原来我们在广州南站，它主要是坐高铁和城际，现在我们是高铁站、城际站和地铁站，成为一个立体交通枢纽。”

未来珠三角“四线贯通运营”，惠州可以直接前往东莞、广州、佛山、肇庆几座邻近城市（央广网发广州地铁供图）各类通勤方式边界的融合，首先提升了普通乘客的出行体验。黄荧发现，城际铁路越来越“地铁化”“公交化”，想要去邻近的城市选择很多：一头从地铁站进，另一头从城际铁路出，无论买票还是换乘，很多地方已实现无缝衔接。黄荧说：“到中山、珠海、江门这几个城市，它开通的叫做广珠城轨，到中山一小时左右，再到珠海需要1小时20分钟左右。去年东莞、江门都开演唱会，可能晚上看的演唱会，你下午到高铁站去，晚上回来，没准还能赶上最后一趟。”在彭澎看来，这种“地铁化”“公交化”，源自软硬件两个方面的发展。硬件是指车厢、票制互通、座椅等方面的变化；软件则包括城际铁路的运营权从铁路向地铁集团转移。“城际（铁路）跟地铁的区别在哪里？从直观来讲，一个是在地下，一个在地面上，但是它挂的车厢有所不同，速度也有所不同。从广州的18号线开始，它在市区里面是在地下，但是离开番禺，它就完全在地面上，它的速度可以达到160公里/小时。第二个就是它的座位设置也发生了变化，原来地铁都是横着坐，它这个可以前后那么坐，跟城际的座位差不多，因为速度快了，你侧着坐就可能容易摇晃，它又像地铁又像城际（铁路）。软件来看，原来地铁公司只负责广州市区里的地下轨道交通，现在地铁公司既管地铁，还要管城际，从长远来看，这里面可能它要进行协调和对接。”彭澎说。

广州与佛山两地线路融合成一张网，在佛山任意地铁站进站都可到达广州地铁任意站点，全部实现站内换乘，无须出站（央广网发广州地铁供图）2020年10月，广州地铁获得城际铁路运输许可证，今年1月，广州地铁集团正式接管了包括莞惠城际在内的两条铁路线。接管当天，就有网友发布观察到的变化：首先，与普通火车票的“对号入座”不同，这两条城际线路的车票不限某一趟列车，旅客随到随走；其次，各种标识也与广州地铁更趋于一致。“中国的轨道交通，它是跳跃式的发展，比一些发达国家发展轨道交通要快得多。我们曾经提出‘轨道上的大湾区’，全部都要连成城际轨道网，而且跟地铁相衔接，能通地铁的通地铁，能通城际的通城际，这里面（就）体现了把一个城市群变成一个大城市的感觉。”彭澎介绍。全国范围内，更多省份在探索以“城际铁路+城市轨道交通”的方式串联城市群的发展路径。2023年6月，湖南长株潭城际轨道交通西环线一期工程正式载客始发。长沙市轨道交通运营有限公司西环线分公司副经理杨春辉说，开通以后，乘客可以从沪昆高铁湘潭北站上车，自南向北，一直坐到长沙地铁3号线一期工程的起始站点——从线路图上看，可以理解为长沙地铁一直延伸到了邻近的湘潭市。

长株潭城市群规划（央广网发图片来源：长沙地铁公众号）杨春辉说：“西环线开通后，与长沙地铁3号线是贯通运营的，行车间隔也是与长沙地铁3号线一致，近期我们的运行最高速度是每小时80公里，远期会到120公里每小时。西环线跟既有线的地铁采用的是同网同价，可以通过公交卡以及长沙地铁的App、支付宝上面的小程序，都可以实现无缝从既有线的地铁站进，从西环线这边直接刷出，两市人民坐地铁去长沙成为现实。”管理、票制的融合，越来越密集的行车间隔，给普通人带来了“地铁化”“公交化”的出行体验。对于区域经济来说，则意味着资源、产业等融合发展的可能。中国商业经济学会副会长、北京师范大学政府管理研究院副院长宋向清表示：“促进了城市间资源的调配和市场的共享，而且有利于促进城市空间规划布局相向而行，在这些城市融合、产业融合、市场融合的过程中，又有利于拉动旅游、餐饮、零售等的消费市场的繁荣，增加了城际间经济发展的活力，提升了城际间产业发展的动能，推动区域经济高质量可持续发展。”与此同时，互通互融还存在着其他需要通盘考虑的问题。例如城际铁路的运营，涉及铁路与地铁公司之间权责转移的问题，需要协调、梳理；城际铁路与轨道交通的建设，往往有一定的超前性，如何算好投入产出这笔账，也十分重要。宋向清说：“建设应该考虑可行性，另外一个要考虑前瞻性，适当超前有利于区域经济的融合发展。但是，不是所有的城市之间都可以建设城际铁路，两个城市之间经济发展的基础、资源之间的互补性，这是一个很重要的原因。另外一个，还要考虑建设成本、运营成本的问题，未来发展的支撑力，这些是我们要考虑的。”（来源：央广网）