大众终于醒悟：将发展插电混动，只为对抗比亚迪？

大众终于“开窍”了。在近日开幕的2023世界新能源大会上，大众汽车集团首席执行官奥博穆在演讲时公开表示，大众集团已经开启了“十点行动计划”，其中，最值得关注的无外乎三件事：1、将进一步推广混动车型的发展；2、与小鹏合作造车；3、将通过国内的第三家合资公司—大众安徽向国内导入更多特供车。中国市场太重要，大众真的急了

大众作为全球最大的汽车制造商之一，相比其他同为第一梯队的丰田和现代起亚来说，大众的销量结构是比较集中的，主要就是由欧洲市场和中国市场贡献，而诸如丰田和现代起亚，销量分布则是比较分散的，不仅有欧洲和中国，还有重要的北美市场以及自己所在的大本营日本和韩国，另外包括不少第三世界国家的市场，同样分布甚广。

而如今，随着中国市场新能源发展大幕的拉开，大众作为国内销量规模最大的合资车企，因其销量规模以及销量比重的原因，受到的影响也是最大的，大众自己对此实际上也有着清晰的认识，所以我们很早就看到，相比其他合资品牌对于发展新能源不紧不慢的态度，大众的十分积极的，甚至是极为迫切的，这也是MEB纯电平台的相关车型能够快速推向国内市场的一个关键所在。

但目前来看，从销量表现来看，大众的这一波超前举动，整体的转化情况并不好，由于仍对自己的品牌溢价蜜汁自信、错误的判断了整个新能源产业的发展速度，以及决策效率不够高等种种原因，大众旗下的ID.系列车型在国内市场销量并不算十分理想，这也是后续导致特斯拉国产Model3之后的一车难求，MEB+升级平台的出现，以及后续ID.系列车型的大幅降价等等一系列事件的原因。

而此次大众CEO奥博穆的演讲，实际上是在历经了几年间市场的铁拳教训之后，大众在针对中国市场的一次重整旗鼓，那我们就来看看，这些全新的举措，究竟能否帮助大众在国内实现“逆袭”吧。

发展混动实现更好过渡

首先最重要的，自然就是大众发展混动系统这件事了，这应该也是整个大众集团第一次把发展混动系统作为一个公开的规划对外宣发。

此前的很长一段时间里，大众的发展思路是像不少国内车企最初的规划一样，试图实现对于传统燃油车的完全切割，只发展纯电动车，那时候的HEV混动，依然是以丰田THS为代表的重混，大众与之对标的技术是小排量涡轮+DSG双离合动总，在机构测试油耗的表现上差距并不大，所以HEV作为一种快速的过渡，确实没有什么发展的必要。

但随着比亚迪DM-i为代表的大电池串并联技术，以及以理想ONE为代表的增程式电动技术的出现，这种能够实现较长时间纯电行驶的PHEV，快速受到了市场的追捧，这是不光大众，甚至连不少自主品牌也是没有想到的，当吞噬传统燃油车市场份额的车型不再是纯电动，而是插电混动，自然就迫使越来越多的品牌必须将PHEV重视起来，当然大众也一样。

事实上，作为欧洲车企的一员，大众在此前的很长一段时间里，都是有自己的PHEV车型的，但在技术构型上是P2混动，这种混动因为具备变速箱，能够和传统燃油车一样实现换挡，所以驾驶感受是比较好的，但缺点就是馈电情况下能耗表现比较一般，尤其是欧洲品牌车企，可能是当地高速路不限速的缘故，所以这类P2架构混动车型的发动机高效区也没有做特异性调整，电池馈电之后，由于还要额外拉着电池跑，所以油耗恶化的更加明显，在国内市场，这种混动构型同样也没有太大的普及。

老的混动吃不消，那么大众此次官宣发展混动，又将使用什么技术呢？其实也不难猜，大概率就是目前市面上主流的串并联式混动。

事实上，大众在串并联式混动领域并非一点声音没有，早在2021年，同样是世界新能源大会上，作为大众的核心供应商之一的舍弗勒，就对外展示了一套串并联式混合动力总成，其内置了双电机，工作原理几乎和本田的i-MMD一模一样，其中EM1电机峰值功率110千瓦，EM2电机峰值功率125千瓦，内燃机则选用的是EA2111.5T，不过针对混动的场景进行了专门的优化，也就是混动专用发动机，最大车速可以达到180km/h，可以在60km/h的时候挂入直连挡位降低油耗。

这套动力总成不仅已经无限接近于量产版，甚至连内部的代号都已经有了，就叫TQ250，在样机产出之后，有不少人已经预测，这套混动系统将很快推向市场，但截至两年之后的今天，这套DHT混动依然没有任何消息。

这套混动系统的迟迟没有上车，自然和大众内部的纠结有着很大的关系，因为一旦全面铺开，意味着德国彻底倒戈日系混动，曾经的德系技术荣光不复存在，但随着此次发展混动和插电混动的消息得到了官宣，可能意味着这套DHT混动系统最终还是会将走上舞台。

纯电市场两条腿走路

除了发展混动动力以外，大众另外两个消息则是围绕纯电动车型展开的。

在与小鹏合作一事上，大众CEO奥博穆原话是这样说的：在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车，将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。

前一段时间，大众正式官宣与小鹏达成合作，并投资小鹏汽车7亿美元，这种外企反向与中国自己的品牌合作，话语权颠倒过来的事，在此前的国内汽车行业里是非常少见的。

起初，有不少人认为，大众与小鹏开启合作之后，大众版的小鹏G9、P7等车型可能会很快到来，在使用MEB平台的ID.系列车型当下竞争力愈发孱弱的背景下，是大众在中国市场快速推出新车型的一项举措。

但目前来看，这样的论述，可能还是不够精确，因为从时间节点上看，大众与小鹏合作的两款新车，要到2026年才推向市场，实在是太慢了。

如果只是像其他原先的传统OEM贴牌一样，简单换个标就推向市场的话，是并不需要这么长的周期的，那么更大的可能性在于，大众并不想简单的在小鹏现有的车型上贴上VW的LOGO那么简单，而是要基于小鹏的电动车平台深度定制两款车型，如此一来，保证了与小鹏G9或是P7等车型的足够大的差异化，同时相比自己只有MEB一个不算很先进的纯电架构，小鹏的平台也是一种很好的补充，也能够帮助大众减少研发周期。

在这种深度定制的合作中，按照以往的经验来看，小鹏的三电参数，通常会得到保留，比如G9上面比较先进的电子电气架构，800V平台，快充电池等等，而整车造型可能会有比较大的变化，甚至是车身骨架层面也会有一些变化，重新设计的部分会比较多，但这些也是作为传统车企的大众，一贯的优势项目，也算是取长补短了。

除了与小鹏合作以外，大众还表示，将利用自己在国内的第三家合资公司大众安徽，也就是如今的大众汽车（中国）科技有限公司，加速开发专为中国市场打造的纯电动车。

实际上，目前新能源市场虽然火爆不假，但相比海外市场，国内市场的竞争激烈程度极大的，这也就导致了一个很割裂的现象，诸如大众、奔驰宝马等品牌推出的纯电动车，在海外市场实际上反馈还是不错的，但到了国内市场，却被中国品牌“秒杀”。

前一段时间，因为大众ID.3车型在中国市场的市场远远低于欧洲的售价，有德国网友就直接宣泄了自己的不满情绪，他表示，德国本土的ID.3比中国上汽大众的ID.3贵了2.6倍，消息一经出现，就引发了热议，有德国网友甚至认为，大众已经“叛变”成了中国的民族企业。但即便如此，大众ID.3在国内市场的销量依然被比亚迪海豚吊打。

该事件，无疑体现出，在新能源汽车市场，国内相比海外，无论是市场需求和竞争，都是远远不同的，车企如果想在中国市场占领一席之地，就必须入乡随俗，不能套用海外的产品，反之亦然。

所以，某种意义上来说，大众通过大众安徽，在国内加速开发专属于中国市场的纯电动车，不仅是对中国市场的一种尊重和服软，也能够避免后续的车型出现“水土不服”的情况，而且还能堵住德国消费者的嘴，好处是很多的。

写在最后：

整体来看，此次大众CEO奥博穆讲话的背后，可以看到，大众已经意识到自己在国内市场的危机，如果还不能展开行动，后续在国内市场的统领地位大概率将不保，而中国市场一旦失守，意味着大众未来将失去世界前三大车企的一席之地，这是大众不能够接受的，所以无论是发展自己此前不愿意触碰的混动、与小鹏合作，以及研发中国特供电动车，每一项举措，都可以看出，大众正在试图努力稳住局面。

不过，在中国汽车市场，如今态度只占了一方面，更重要的是效率，如果大众不能在效率上跟上新势力的竞争节奏，依然停留在自己原有的节奏中，那不管如何努力转型发展，后续的处境依然都是很困难的，就看大众敢不敢真正革自己的命了。