试驾海豹DM-i：双叉臂变麦弗逊，还能打不？

作为一款已经征战市场一年有余的国产新贵中级轿车，比亚迪海豹的名头似乎不如自家大哥汉那么响亮，这一点，从街头的曝光率就能侧面印证。只不过，之所以如此，跟比亚迪海洋网整体出道时间偏晚，以及海豹之前只有纯电车型一条腿走路不无关系。

但比亚迪方面显然是留有后手的，因为海豹插混版本车型9月份已正式上市开售，弥补了产品阵容的缺失，对此，相信不少人都会关心，海豹插混版本车型的实力到底如何？能不能快速体现到销量方面？

恰好，笔者近期就试驾了比亚迪海豹DM-i，今天就跟大家分享一下。

熟悉的DM-i系统

说到比亚迪DM-i超级混动系统，大家应该不会陌生，因为这套动力已经在比亚迪旗下多款产品得到应用，销量也是遥遥领先。而此番海豹推出的，包括了1.5L和1.5T两种发动机共6款车型，纯电续航里程也有121公里和200公里（NEDC标准）两种选择。

笔者此次试驾的，则是搭载1.5T发动机的旗舰版（发动机最大功率102千瓦，最大扭矩231牛米），驱动电机前置布局，最大功率160千瓦，最大扭矩325牛米，采用容量30.7kWh的刀片电池，纯电续航里程达到200公里，官方指导价23.68万元。

对这套动力，笔者已经比较熟悉，因为此前在汉、唐等车型上早已有过体验，其动力输出和能耗表现得到了比较好的平衡，日常驾驶以电驱为主，城市短途主要用电，长途跑高速则主要用油。

具体到海豹DM-i本身，其提速表现肯定是不能跟先期上市的纯电版本相提并论，但对于普通家庭用户而言完全没毛病——其加速虽然相对偏线性，但中低速阶段的发力也是不错的，毕竟电驱动的优势在那里摆着，只有时速来到50公里之后，驾驶者才会感受到发动机介入工作，而推背感大约在时速80公里之后才会慢慢衰减。好在，这款车官方7.9秒的零百加速表现并不算拉胯，相信也就少部分崇尚地板油暴力风格的驾驶者，才会觉得不够过瘾吧。

另外，这套插混系统的能耗表现，依旧没有让人失望。此行试驾往返约200公里，路况包括城市道路、高速以及郊区公路，再加上山城重庆特有的上下坡地形，对于一款车的综合性能考量还算全面而客观，笔者驾驶的这辆车，全程综合油耗为0.9升/百公里，平均电耗13.9kWh/百公里，跟之前在汉DM-i车型上的体验基本接近。

让人意外的底盘

如果说动力系统方面没什么意外，那底盘就是海豹DM-i车型最大的变化了。

先期推出的海豹纯电车型前悬挂为双叉臂式，而DM-i车型则换成了麦弗逊式，在过去上百年的燃油车时代，同款车出现这样的变化在业内都属于相当罕有的操作，至于为什么会有这样的调整？笔者认为主要基于两点：

首先是结构方面，因为纯电车型前桥不用布置发动机和驱动轴，因而有足够的空间布局双叉臂，但如今推出DM-i版本，机舱空间和前桥就变得寸土寸金，结构紧凑的麦弗逊式悬挂就成了更为现实的选项。

其次，厂家推出的DM-i车型的目的主要是为了丰富产品矩阵，同时降低售价，麦弗逊悬挂成本比双叉臂明显要低，因此也算是顺手而为了。

如此一来，车辆的驾控性能是不是就明显打折扣了呢？具体到此次试驾，海豹DM-i的底盘表现倒也没有让人失望，整体都是偏舒适的调性，底盘对路面起伏和坑洼颠簸的过滤比较到位，后桥五连杆悬挂也很大程度上确保了驾控性能，只要不是过于激烈驾驶，弯道循迹性都比较令人放心，再加上我们驾驶的是顶配版本，其悬架软硬可调，在一定程度上提升了驾乘舒适度。

在此，笔者对大家的建议是，如果你心仪海豹，如果你就是日常家用代步，就驾驶层面而言，那DM-i车型完全足以胜任，丝毫不必介意底盘的变化，除非你是一位激情澎湃的驾驶者，那才建议考虑纯电版，毕竟其无论动力还是底盘都更有优势。

驾驶辅助像玄学

本来，对于智能驾驶辅助系统，笔者一向是很少去点评的，因为在真正的自动驾驶到来之前，这些装备基本属于可有可无的角色，但此次试驾，我不得不说几句。

我们试驾的是顶配车型，在智能装备方面也就毋庸置疑，其拥有3颗高精度毫米波雷达、1颗高清前视摄像头、4颗高清环视摄像头、12颗超声波雷达、1颗DMS摄像头的硬件配置，L2级智能驾驶辅助功能多达十多项，除了常见的360全景影像、LDA车道偏离辅助、TSR交通标志识别、AEB自动紧急制动、IACC智能自适应巡航等功能，包括RCW后向碰撞预警、RCTA后方交通穿行预警、RSD盲区监测、DOW开门预警、APA自动泊车辅助、DMS驾驶员监测辅助等高阶功能也一个不落。

有这一大堆的智能驾驶辅助功能傍身，驾驶自然也就应该变得轻松，可我们一车三人在半路上却不敢松懈，因为我们在数次尝试之后发现，有些功能似乎不怎么可靠。

比如AEB自动紧急制动，在高速上，有两三次发现距离前车偏近但没有丝毫自动减速的情况下，我们把该功能作用距离设置到最大那一档，可随后依然是“时灵时不灵”，让人心头没底；又比如车道保持，我们在设置好IACC自适应巡航之后，在并不算急的弯道里依然出现了几次越线情形。

只不过，笔者还是那句话，对于所谓的智能驾驶辅助，甭管它是哪个品牌哪款车，甭管它身价几何，偶尔用来减轻驾驶强度就好，不可过于依赖，甚至是撒手不管，安全的最后一道关，还是掌握在自己手里比较踏实。

写在最后

就产品力而言，尽管有个别遗憾之处，但此次试驾的海豹DM-i车型已经在多个方面都体现出了高水准，尤其是在驾乘舒适性、座舱隔音、智能交互等最为直观的感受方面都让人满意，再加上其优秀的能耗表现，在当下家用中型轿车市场上相当有吸引力。

而对于消费者来说，海豹DM-i的到来，最大的利好就是降低了门槛，其最低16.68万元的入手价格，已经比之前的纯电系列降低了2.3万元，不仅对传统合资品牌B级车形成了直接威胁，就是在国产品牌同级别新能源轿车里面也颇有竞争力，加之有比亚迪如今强大的品牌力和技术话语权支撑，其市场前景值得期待。

值得一提的是，根据比亚迪官方数据显示，就在海豹DM-I推出的首月，海豹全车系销量就超过了1.4万辆，环比增幅高达150%，势头不可谓不猛。

只不过，海豹DM-i也并非高枕无忧，毕竟对手在不断增加，相应的价格也越来越低，而海豹DM-i产品序列中主打的都是纯电续航121公里，这个指标的竞争力并不强，纯电续航达到200公里的只有顶配车型，但其价格已经来到了23.68万元——而这或许就是最大的一个变数，一切都看厂家后续如何出招了。