东风日产：“代工”岚图，虎落平川

曾辉煌一时，如今沦为自主品牌“代工厂”，东风日产还能否“找回自我”？

6月17日，东风日产云峰工厂将被用来生产岚图汽车与华为合作开发的全新纯电SUV——岚图知音的消息不胫而走，引起汽车圈高度关注。

这座位于武汉经开区的东风日产新工厂，曾在去年11月上榜国家级智能制造示范工厂名单。

在此之前，云峰工厂已投产奇骏、奇骏e-Power和东风日产品牌目前唯一一款纯电动车型艾睿雅等车型，对于东风日产的新能源转型，可谓至关重要。

可从近日多家媒体跟进报道中却发现，岚图汽车方面就此事给出了两种不尽相同的回应，似乎东风汽车集团内部对于此事尚没有确定出统一的对外口径。

先是某位岚图汽车负责人确认了上述消息，表示东风集团合理利用各业务板块协同发展优势，持续向岚图汽车投入资源，把武汉最优质的产能释放给岚图，支持岚图汽车做强做大。

但很快又有消息称，岚图汽车否认东风日产“代工”这一说法，表示仅是在东风日产云峰工厂所在地进行生产。

这样的回应多少显得是在刻意掩饰，或许东风集团不希望外界将“代工”一词，安在曾经的集团销量支柱身上；同时岚图作为高端品牌，让品牌力已经不如从前的东风日产“代工”，可能有损身价。

不过，东风日产产能过剩，已是不争的事实。

产能过剩，沦为“代工”

根据东风日产官网上披露的信息，其分别位于广州、襄阳、郑州、大连、常州和武汉的生产基地，整车年生产能力达160万辆。

「图片来源：东风集团2023年12月产销快报」

然而，东风汽车集团公布的产销快报显示，2023年包含启辰和东风英菲尼迪在内，东风日产年产量仅73.71万辆，产能利用率只有：46.07%！

2024年前5个月，东风日产产量较去年同期下降近6%，为26.82万辆，仅为全年产能的16.76%。

从2003年合资公司成立，到2024年6月16日产销达成累计1600万辆里程碑，东风日产仅用了21年时间，并且曾在2019年达到其产量巅峰132.84万辆（包含启辰和东风英菲尼迪）。

如今，年产量几乎“腰斩”的东风日产，用其过剩的产能“发挥余热”，帮助东风集团重点打造的岚图汽车，实现新车型快速且高质量的生产，对于东风集团，是正确的选择。

与东风日产类似，有着为自主新能源品牌“代工”经历的传统车企并不鲜见。

例如：悦达起亚“代工”高合汽车，海马汽车“代工”小鹏汽车，江淮汽车“代工”蔚来，以及力帆汽车为理想汽车“代工”……只不过，这些“代工厂”有一个相同之处，就是处境艰难。

随着中国汽车市场快速完成新能源转型，包括东风日产在内的合资品牌，在新能源以及智能化方面，被中国品牌迅速甩开差距。

随着从新能源品牌开始的“卷”，蔓延到整个中国汽车市场，当“油电同价”已成现实，合资品牌在产品力和价格两方面的优势，都已不在，它们的生存空间，被严重压缩。

从乘联会公布数据可以看出，今年1~5月，中国品牌市占率已经达到56.1%，这比2023全年中国品牌市占率51.9%，再提升4.2个百分点。

与此同时，主流合资品牌市占率则下降到30.4%，较去年全年的34.4%，下降4个百分点。豪华品牌的市占率变化不大，稳定在13%左右。

这说明，今年以来，又有4%市场份额从主流合资品牌流向中国品牌。

另外，随着德系、美系合资品牌价格逐渐下探，在2021年，还能与德系品牌平起平坐的日系，如今的市占率已被压缩至仅剩15%，较2021年的22.6%，下降7.6个百分点。

产销倒挂，经销商有苦难言

东风日产在2018、2019两年，销量均超127万辆（含启辰），达到自己的“巅峰时刻”。

正所谓“辉煌过后是暗淡”，此后的东风日产销量，便开始了阶梯式的下滑。

从2021年开始，东风日产年销量呈现两位数的下跌。2023年，跌幅更是扩大到21.17%，全年只销售新车72.31万辆，仅为销量最高的2018年（128.81万辆，含启辰）的56.14%。

与此同时，东风日产对于东风集团的贡献度也从2019年43.55%的历史最高点，缩减到2023年的34.63%。东风日产销量滑坡，使仰仗于旗下合资品牌的东风集团，也遭遇连续多年销量下跌。

2024年，据东风集团股份产销快报显示，已经过去的5个月中，东风日产有3个单月销量同比上涨，似乎迎来一丝转机。

可仔细翻看东风汽车集团公告不难发现，1月、3月和4月，单月产销量出现明显倒挂现象（单月销量超过单月产量）。1~5月，其销量已超过同期产量达1.4万辆。

这意味着，进入2024年之后，东风日产在去库存，但厂商库存又去了哪里？

引人注意的是，从中国流通协会（以下简称“流通协会”）发布的5月份“汽车经销商库存”调查结果中，能够发现一丝端倪。东风日产可能将大量库存压到经销商端。

流通协会调查结果显示，5月中国汽车经销商综合库存系数为1.44，环比下降15.3%，同比下降17.2%，库存水平位于警戒线以下。

然而，在流通协会这份调查结果中，有6个品牌库存系数超过2个月，东风日产更是其中库存系数最高的品牌，达到2.53。

这说明，截至5月底，即使东风日产完全停产，经销商库存，也足够销售约2个半月。

也难怪最低官方指导价约11万元的轩逸，如今价格下探到6万元左右。

即便如此，曾长期占据A级车销量榜首的轩逸，进入2024年后，不仅被比亚迪秦PLUS以大幅度的优势无情压制。甚至上汽大众朗逸和比亚迪驱逐舰05也已对轩逸构成威胁。更不要说销量已跌出B级车Top 10的天籁。

曾经对东风日产销量起到另一支撑作用的SUV板块中，逍客从2023年起，就已跌出紧凑级SUV销量Top 10。红极一时的奇骏，如今甚至连同级SUV前30都无法进入。

如果长此以往，经销商不能及时清掉手中积压库存，东风日产又不能给予经销商更多支持，一但资金链断裂，东风日产失掉的不仅是经销商的“人心”，更丢失了自己的“前沿阵地”。

唇亡则齿寒。

走马换将，“病根”难治

东风日产目前多少有些窘迫的处境，难免让人怀念起首任东风日产中方副总经理任勇在任的11年时光。他在2014年因涉嫌严重违纪违法被免去职务，其任期内，同时也是东风日产发展最为快速的阶段。

其后继任者，不论是周先鹏、王金宁还是70后陈昊，之所以能够带领东风日产走向巅峰，还是尝到了时代积攒下来的红利。

那段时间，东风日产营销与产品销量可谓“多点开花”。但从第五任中方一把手高国林开始，东风日产逐渐走向没落。

当然，这并非中方副总的力所能及。客观存在的“口罩”，加上日方在新能源转型举棋不定，令东风日产在中国汽车产业迎来“百年未有之大变局”，没能跟上脚步。

2023年末走马上任的周锋，接下了一个“烂摊子”。但半年时间过去，在这位东风集团旗下子公司最年轻一把手的领导下，不论是产品端还是营销端，外界并没有看到东风日产发生实质性的改善。

反而，经销商库存高企，更需要引起该公司警惕。

如今的东风日产，是现阶段合资品牌“艰难度日”的缩影。从曾经的“信手拈来”到今天的“搜肠刮肚”，合资品牌跌落得如此之快，让太多人措手不及。

在此之前，已有长安铃木、东风雷诺、广汽菲克、广汽讴歌、广汽三菱等合资品牌先后退出中国市场。

而《汽车K线》认为，一个国家或地区汽车市场健康发展的重要元素，就是汽车品牌多元化，以促进整个市场处在良性竞争状态。