领克Z10发布，用新电机降低能耗，靠算法比奥迪A6L舒适？

已经是有很多小米SU7的车主，亦或是智界S7的车主，如今感觉到，自己车买早了。

因为，领克Z10的发布。

除了瑞典发布会上的信息，它更关键的部分还包括，将于第三季度上市，将有400V、800V的搭配，会突出领克的性能标签，并匹配车主们长大了，想同时兼顾大空间家用等需求。彩蛋还会有很多，诸如新电机，金砖电池的进化，亿咖通马卡鲁计算平台会实现座舱算力超8295。

以及最重要的，原创设计。在领克的造车思路中，原创向来重要，单车型的设计投入都在1亿元人民币以上。所以，在当前致敬保时捷，途锐，卡宴等市场主流中，它格外独立。而独立的背后，也包括了设计为功能而服务的逻辑。

基于百万保有车主有60%以上有纯电动购买需求的内部调研，潜在增量巨大，车辆能力实现的上限，自然也是巨大。

像掀背的三厢车，重点在后排空间和能耗

在发布会上，身为量产车的领克Z10，确实有很多值得称道的设计细节。但从整台车出发，一言以蔽之，这是一款车长超过5米，轴距超过3米，拥有掀背造型，但结构上是传统三厢车的产品。借由此前官方剧透将领克ZERO（领克Z10）类比为奥迪的形容，领克Z10就是一款体格上堪比奥迪A6L，视觉效果则更贴近诸如保时捷Panamera等掀背结构的产品。

那领克Z10到底是哪种风格呢？答案其实已经给出来了，这是一款三厢车。在最终发布之前，我们已经通过设计草图和谍照，强调过领克Z10在B柱后，以及C柱部分的倾斜角度，相比一般意义上的掀背车，要更为保守。最终在量产车上，领克Z10更是直接抛弃了掀背结构。很显然，这一做法就是要力保量产车的隔音降噪表现，以及对后排空间营造的舒适性。同时，为了解决颜值以及实际操控需求的下压力问题，领克Z10的办法比较直接，即增加一个电动可升降尾翼。

相较车尾部分，领克Z10的车头部分更贴近概念车轮廓，甚至在灯光部分还有加码。配合低趴的前舱设计，至少在不打开后备厢的情况下，领克Z10的跨界氛围还是很浓厚的。同时还带来了官方Cd0.198的低风阻系数。不过或许正因如此，导致领克Z10作为SEA纯电平台的一员，但却没有前备厢设计。当然，造成这一现象或许还有另一种可能性，也就是前电机的尺寸增大。只是考虑到同级别车型中，前桥普遍会采用对空间不太友好的异步电机。且即便如此，也不至于容不下一个前备厢空间。所以在归纳时，更愿意将无前备厢的原因归结给设计部分。

至于电机部分，官方用上了“同级最强双碳化硅高性能电驱”这样的表述。首先，这当然意味着领克Z10拥有满血800V的能力。其次，就算刨除负责性能补充的前轴电机，作为主电机的后桥电机极有可能是一款未露过面的全新电机。结合零百加速3.5秒的成绩，全新的电驱系统，大概率并非完全倾向于性能的调校。毕竟在尺寸接近，且身为纯电动车的情况下，领克Z10的整备质量很难与同级别车型拉开差距。但小米SU7的四驱版已经可以将零百加速成绩做到2.78秒的水平。

不是完全的性能倾向，那就必然是更注重能耗方面的调校。这点其实领克在PPT里已经说得很明显了，只是惯性思维，让大伙在看到“充电15分钟可补能续航573km，续航超过800km”等表述时，习惯与动力电池联系在一起。做大电池容量，提升分子部分，当然可以带来更好的续航表现。但降低能耗，通过缩小分母部分，同样也能做到提升补能效率，延长极限续航表现。至于电驱系统如何做到低能耗，除了碳化硅材料的应用外，领克恐怕也会与小米和华为一样，落地高转速，甚至是超过2万转的电机表现。考虑到并非绝对性能取向，那么领克Z10的电机系统，应该在体积方面更具优势。照此科技树发展，此前在概念信息中传言的四电机结构，在领克未来的的纯电车型中，也很可能成为现实。后排座椅剧透底盘调校，舒适性靠算法？

与我们此前推测出入较大的地方在底盘部分，由于量产身份的领克Z10，并不具备此前传闻的后轮转向、原地掉头等功能。身为SEA平台打造的新车，领克Z10粗壮的铝合金H臂铸件，已经敲定了其为前双叉臂+后H臂多连杆的底盘结构。熟悉新能源车的用户对其应该并不陌生，使用该结构的车型，多为注重性能操控的产品。这是H臂双锚点刚性连接车轮架的特性所决定的，同时底盘支撑性出色，适用于尺寸和负载较大的新能源车，并且后副车架区域空间充裕，更容易适配大马力后桥电机。总之，无论从受力表现，还是结构特点来看，都是更适合用在注重运动操控车型上的选项。

但前面我们也强调过，领克Z10的很多设计元素，都是在力保车辆后排的乘坐空间与舒适度。难不成新车的底盘调校与设计语言之间有矛盾？其实在实际体验领克Z10的后座椅之后，就会有清晰的答案。新车的后排座椅包裹程度，明显比前排座椅更软、更厚。宽大的扶手，以及后排加热、通风甚至按摩等功能，如果不看外观，会让人觉得这是一台行政级轿车。再加上大尺寸的全景天幕，实际上也进一步规避了溜背设计对后排头部空间的影响。

简单来说，无论领克Z10的性能与操控潜力有多大，都不会影响新车对后排舒适性的侧重。至于悬架部分，虽然结构本身属于偏运动操控风格，但在执行硬件方面，领克Z10已经通过双腔空气悬架和可变阻尼减振器给拉满了。这些当然为新车的底盘结构，在保持运动操控体验的同时，兼容更好的舒适性体验以及通过性，打好了基础。

有意思的是，这恰好反衬了新车为何最终还是敲定了使用H臂多连杆后悬架。因为在双锚点锁死单后轮在前后、左右方向位移的情况下，H臂结构本质上就只留下了纵向，也就是上下跳动的自由度调校空间。而无论是空气悬架，还是可变阻尼减振器，其特点都是优化悬架应对纵向受力的表现。另外，在软件部分，激光雷达与英伟达Orin-X芯片的组合，同样是第一梯队的表现。当领克强调自身可实现高速NOA与城市无图NOA的同时，这套感知硬件通过算法作用在主动悬架系统上的效果，同样值得期待。

写在最后：操控乐趣与高颜值，一直是领克车型的特点。但在首款纯电动车型上，领克Z10似乎又在舒适性方面，带来了全新的理解。或许，领克的车主们长大了，有了更多需求，也有了更多对车的理解。又或许，新能源车本来就可以满足用户既要又要的任性。