空中搭“积木”拼大桥！揭秘渝昆高铁渝宜段建设密码

渝昆高铁渝宜段（重庆到宜宾）今（29）日开通运营，作为我国又一条山区高铁，历时近4年，渝昆高铁如何在时速350公里的状态下穿越重庆山城和四川盆地，日前，上游新闻记者探访了设计者、建设者，揭秘渝昆高铁渝宜段背后的建设密码。

华福特大桥

空中搭“积木”拼成一座大桥

华福特大桥

渝昆高铁渝宜段（重庆到宜宾）从重庆西站出发，大约7分钟后，就会经过华福特大桥，这是该项目的控制性工程，由400多名建设者连续奋战2年多竣工。

“华福特大桥全长1209.09米，是渝昆高铁渝宜段唯一一座节段拼装梁大桥。”据承建方中铁十一局项目相关负责人介绍，所谓的节段拼装技术，就是将梁体分为若干节段，在梁场预制后运至桥位进行组拼，再由架桥机将每个节段梁分别吊起，通过施加预应力将节段整体拼装成桥的施工工艺。简单来说，就像是小孩玩的“乐高”，将一块块分散的“积木块”拼成一座大桥。

华福特大桥共计架设15跨，单片节段拼装梁最重达到183吨，整跨梁体总重约2500吨，节段多、重量大，线型控制精确度要求高。

京昆高铁西昆公司和中铁十一局项目部组织专家团队攻坚克难，克服了“预制精度高、吊装难度大、拼装难、安全风险高”四大难题。最终，用1200吨左右的架桥机将每个节段吊起拼装，高效完成了架设作业。这也是目前国内时速350公里高速铁路中单跨最重的节段拼装梁。

沱江特大桥

全线最大跨度预应力混凝土刚构连续梁桥

沱江特大桥

当乘坐高铁经过渝昆高铁渝宜段沱江特大桥时，只需要20多秒，400多名建设者却奋战了3年多时间，大桥于2020年底开建，2024年4月竣工。

沱江特大桥位于四川省泸州市龙马潭区、江阳区交界处，全长约2613.32米，主桥塔高115.7米。

“大桥同时跨越沱江和厦蓉高速，高空作业多、安全风险高、施工难度大。”中铁四局渝宜段4标总工樊国宝介绍，大桥南北两岸为40号和41号主墩，115.7米的塔柱相当于40层高楼。作为一座双线特大桥，桥型设计新颖，主跨采用索加劲（斜拉索）连续刚构连续梁跨越沱江，采用预应力混凝土连续梁跨越厦蓉高速公路，这也是渝昆高铁全线最大跨度预应力混凝土刚构连续梁桥。

由于大桥跨越沱江国家级珍稀鱼类保护区，加上位置位于城区，景观要求较高，采用了双柱式V型桥塔+空间扇形索面，在保证结构受力的同时，桥塔造型挺拔通透，极富力学美感。

隧道工程

地质条件复杂 打造“数字化”工地

受地形条件影响，“逢山开隧，遇水架桥”在重庆不少工程建设中是“家常便饭”，渝昆高铁渝宜线也不例外。

中梁山隧道和缙云山隧道，分别是渝昆高铁重庆至宜宾段的最长隧道和机械化配套试验示范工点。

中梁山隧道

中梁山隧道全长4973米，最大埋深234米，为单洞双线隧道，跨越九龙坡区、大渡口区以及重庆高新区。

“该隧道地质十分复杂，穿越烂泥沟煤矿、门洞湾煤矿采空区，存在岩溶、突涌水、破碎段、断层等不良地质。”承建方中铁十一局项目负责人介绍，隧道上跨重庆市郊铁路江跳线、中梁山隧道和既有华福公路隧道，因此为高风险隧道，建设难度大，施工风险高。

“我们不仅要在两个隧道上方打隧道，还要穿越森林公园自然保护区。”该负责人介绍，施工过程中，项目团队充分运用信息化平台打造“数字化”工地，采用BIM技术进行可视化动态管理，根据不同围岩地质情况优化施工组织及施工方案，强化现场安全质量管理，提升作业效率，提高施工质量，保证施工安全。

缙云山隧道

缙云山隧道位于江津区与璧山区，隧道全长3453米。该隧道穿越缙云山，地质条件复杂，有断层、背斜、岩溶、岩层缓倾等不良地质，施工过程中，面临岩溶、瓦斯、突水突泥等难题，施工难度大，安全风险高。

项目团队采用全电脑三臂凿岩台车、悬臂掘进机、拱架安装机、湿喷机械手、模板台车等机械设备，组建了流水化生产线，探索适应西南地区隧道全自动智能机械化施工经验，大大提高了工作效率，也保证施工安全质量。

上游新闻记者 黎静

编辑：饶治美责编：孙琼英,周尚斗 审核：冯飞