汽车供应链发生重大改变，中国正成为变革新中心

“软件定义汽车”，来自德国的传统零部件“大厂”采埃孚在本次上海车展的媒体采访间里，挂上了这样一副字画。

采埃孚是全球领先的传输、转向、底盘系统零部件供应商，但在本次车展上展示的却是下一代800伏电驱动系统、智能底盘、驾驶辅助系统等。而这并非采埃孚一家汽车零部件公司目前的业务重点，在第一财经记者采访的多家零部件企业高管嘴里，新能源和智能化均为热频词。

新能源汽车正在加速向“新四化”转型，这也带来了相关供应链的重塑。汽车零部件行业中，不断有新的玩家入场并成长，而转型慢或者不转型的传统供应商则将面临着巨大的挑战和被淘汰的风险。

从另一个角度来看，全球汽车零部件市场也在迎来重构。随着中国在新能源汽车赛道上的领跑，越来越多的中国汽车零部件厂商有望崛起，而跨国“大厂”为顺应中国新能源市场的发展，也在不断加大本土化力度。中国在此轮汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心。

汽车供应链的重构给供应商带来了哪些机遇和挑战，跨国“大厂”如何应对中国个性化的需求，车企的全栈自研和垂直整合是否会威胁到零部件供应商？在本次上海车展期间，第一财经记者就上述问题采访了博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩、大陆集团首席执行官司徒澈、采埃孚集团董事、亚太区负责人斯蒂芬·冯·舒克曼、法雷奥中国总裁周松、伟巴斯特集团董事会成员严和宁、美的威灵汽车部件公司首席运营官陈伟刚、中科创达高级副总裁常衡生、HRC汽车公司总经理骆涛等企业高管，试图还原目前供应链正在发生的变革。

结构性重塑

第一财经：2022年，全球新能源汽车销量首次突破千万辆，这其中又尤以中国市场的电气化进程最快。去年，中国新能源汽车销量近689万辆，同比增长93.4%，渗透率已经达到27.6%。除此之外，此轮变革的下半场——智能化也已经开始。汽车行业如此显著的变化，势必也已经蔓延到了上游供应商，我们身处其中感受到了哪些明显改变？

马库斯·海恩：整个市场确实发生了很多的变化。对博世来说，我认为最明显的有两个变化，其一就是电动车的数量在大幅增加，包括纯电动车和混合动力汽车；其二是新车软件所能实现的功能和过去相比也大大增强了。对此，博世已经从传统的动力总成提供商，向电气化动力总成提供商转型，过去主要做燃油车的供应商，现在逐渐为电动车提供各种各样的零部件。

司徒澈：自1871年大陆集团创立以来，出行行业已经出现巨大的“海啸式”变化。上海车展便是一个缩影。在过去的几年中，汽车“新四化”以及智能网联汽车阔步成长，过去的三年，受疫情影响，供应链也发生了重大改变。大陆集团也在不断跟进市场变化并采取变革措施，如对组织架构做出了新调整，以更好地顺应消费者的需求。

骆涛：疫情3年来市场的变化从此次车展中就可见一斑，有一些传统的零部件品牌从车展上“消失”了，这些品牌可能并不一定是倒闭了，而是觉得自己跟新时代的主题不搭了。而一些跟电动化、智能化相关初创型企业则是快速崛起了，如做雷达、传感器、新材料的企业，成为了车展上的新面孔。

中国正成为变革新中心

第一财经：在电气化和智能化转型进程中，中国市场远快于欧美市场，而且目前中国消费者的偏好已经和其他市场不尽相同。作为跨国企业，如何看待中国市场与其他市场的不同，以及如何应对这些不同？

司徒澈：2022年，我们就对包括中国市场在内的全球消费者进行了调研。中国消费者格外重视新兴科技，包括自动驾驶、智能网联、车路协同系统，以及用户体验相关的界面及屏幕显示等。而中国市场对于技术的关注也将促使许多新技术率先在此发布。另外，中国对软件的理解，同印度和英国市场对软件的理解是不同的。中国市场发展迅猛，中国消费者的需求也在不断地变革，这对我们来说也是一个挑战。我们深知中国是一个由技术驱动的特殊市场，需要提供有针对性的解决方案，这也是为什么我们面向中国市场时坚持本土研发与生产产品的原因。

斯蒂芬·冯·舒克曼：中国新能源市场发展确实很快，而且其特色是消费者对电动车的接受程度相比于欧洲市场高很多。而且中国的主机厂，有时候对供应商的要求不太一样，尤其是在开发进程和速度上，要求会更激进。我们应对中国市场特色的措施主要还是提高本土化，提高自己的响应速度，来应对中国新能源的发展速度比全球平均水平更快的挑战，如我们的电驱动事业部有很强的本土开发能力。

汪润怡：采埃孚供应链本土化的目标是100%。过去，跨国公司只是把一些应用的研发放在中国。未来，随着中国市场对新技术的强烈需求，我们也逐渐把核心研发放到这上面。

周松：中国市场领先于全球市场加速实现电动化。从数据上来说，我们和中国客户的合作，无论是规模还是比例都在逐渐扩大，2022年法雷奥在中国区拿到的订单占总订单的比重超过了45%。基于此，我们在软件、电子件方面的研发投入将会更加扩大，增长速度甚至超出其它的技术领域，以适应中国市场目前对电动化、智能化的需求，比如说车灯要可以展示汽车走向电动化和智能化的外部表象，在充电的时候，前面的格栅会发出一些比较炫的灯光效果，表明这个车是电动车。

车企全栈自研

第一财经：在新能源汽车时代下，越来越多的车企提出了“全栈自研”“垂直整合产业链”等的概念，关于“车企灵魂论”也在业内受到了热议，对此我们作为供应商怎么看待这种趋势？这相当于车企把一些零部件企业的“活”也干了，对此，我们是否会感觉到威胁和担忧？

马库斯·海恩：对此我并不担心。因为现在车辆对于软件的需求和过去相比，可以说是呈现出“爆炸式”增长。一些主机厂做软件开发，并不意味着我们在软件开发上就做得少，而是恰恰相反，主机厂在软件开发上做得多，我们也会做得更多，这也能从我们目前的订单量，以及研发人员、软件开发人员的数量上看出来。我们不仅在中国，在全球都在大规模招募软件开发人员，因为这个需求非常大。主机厂他们可能在软件领域，会做更多功能和程序上的开发，我们在这方面也会进一步加强，两者并不冲突。

汪润怡：垂直整合需要技术，不是所有的整车公司在每个技术上都值得去投入那么多，也不是所有的整车公司在每个技术上都有可能成功。采埃孚作为供应商有很多竞争优势，我们能提供非常有竞争力的产品和技术。而且对于某些重要部件，有的主机厂可能会全面铺开，也有可能只开发其中一个，其余的仍需要向供应商购买，而我们非常灵活，既可以提供关键零部件，也可以提供整个系统。

严和宁：伟巴斯特作为独立第三方，我们观察到，同一个客户对于不同车型的电池需求不完全一样，有些车型具有非常独道的要求，不管是在性能还是功能上。整车厂自研的电池并不能满足自身所有需求，而且动力电池有许多不同的型号和系统，整车厂不愿意或者不能做所有电池产品系列的研发和生产，这就是为什么他们需要像伟巴斯特这样的合作伙伴的原因。

本土企业的“抢食”

第一财经：在传统汽车时代，以发动机等关键零部件为主导的传统供应链，中国所占的位置很低，基本上被欧洲、美国、日本企业所主导。即使是合资企业所建立的供应链在中国也相对封闭，技术来自海外，生产在本地。如今汽车供应链的变革也给本土企业带来了“抢食”的机会。在新时代，本土企业的具体机会在哪？

陈伟刚：新能源市场的火爆，给大家提供了很多机会，除了整车厂的发展机会外，零部件也在跟着整个市场发展。在传统汽车时代，中国本土零部件企业确实做得好的不多，很多核心的技术、部件都掌握在一些国外企业手中。切换到新能源赛道后，对本土的零部件企业来说，绝对是一个机会，因为我们有技术的传承，但是没有历史的包袱。而传统的零部件“大厂”，他们有很多燃油车的包袱，包括投资、研发，人员，固定资产等。当然我们也面临困难和挑战，美的从家电跨界到汽车，需要满足车规级的要求，但我相信中国本土的零部件企业，能够抓住这个风口，实现超越和做大做强。

常衡生：在智能汽车领域，中国的智能座舱已经跑在了全世界前列；芯片方面，中国已经有很多企业在做；操作系统方面，中国也已经不被卡脖子了，其实相关的人才和产业链中国基本都有。在应用层面，中国人基本上也可以做到全世界领先水平。

骆涛：两个行业风口的到来给HRC带来了快速发展的机会，其一便是新能源汽车的快速增长，碳纤维所主攻的轻量化天然适合新能源汽车；其二便是自主品牌的高端化走向，这给碳纤维在车上的应用带来了更广阔的空间。我们的目标是，到2025年在细分领域做到世界前三，为了这个目标的达成，我们还会加速出海，做一些海外项目。