三缸奇骏，日产的最后一舞

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作者|潘磊

十多年前的一个雾蒙蒙的早晨，我和几个同事来到了日产位于广州花都的工厂。

那是我第一次真正走进一个主机厂的核心生产要地。

坦率地说，那次参观让我大受震撼。

这个巨型工厂的年产能高达60万台，而且供不应求。

硕大的厂区内，篮球场等生活设施一应俱全。

接待我的一位高管说，这里生活惬意，收入不错，就是理想的工作地，他也许要在这里干到退休。

不仅仅是他，当时在场的所有人都认为日产在中国的红火将会持续下去。

因为相对于丰田和本田，日产在华战略更接地气，而且很早就导入了SUV矩阵，营销方面也非常灵活。

早在2008年，东风日产的销量就达到了100万台。

对于日产来说，那真是一个美好的年代。

日产的骊威，骐达、颐达，奇骏和逍客，包括早些年的阳光，都是消费者耳熟能详的经典车。

即便是淘汰掉的车型，送给启辰，搞合资自主，也火了好几年时间。

那时候房地产生意也好做。

曾经有中介告诉我，买日产大沙发，就是为了带客户看房方便。

这种乐观情绪一直延续到了2020年。

常州工厂的落地，被认为是日产在华战略的又一个里程碑。

但仅仅过去了不到4年，事情就变得一发不可收拾。

因为常州工厂被关闭了。

这是一个可怕的预兆。

日产在华一共有8个工厂，常州工厂是最新，同时也是最先进的工厂。

放弃这个工厂，意味着日产已经改变了过去20年来在中国市场的扩张战略，开始转向全面收缩。

从数字角度看，放弃这个工厂是必要的。

2019年，日产在华销量达到了154.7万台，从而达到了自己的巅峰状态。

2023年，这一数字变成了79.3万台，而且是连续第五年同比下降。

短短4年，日产在中国的销量缩水了48.7%。

在这种情况下，常州工厂的确已经失去了意义。

到底发生了什么，让日产的大沙发失去了中国用户？

三缸奇骏，是日产失败的开始。

这款奇骏是在2021年7月上市，很快就在市场竞争中一败涂地。

三缸奇骏上市1年，只卖了大约3万台。

这跟老款奇骏月销万台相比，堪称天壤之别。

奇骏是日产的顶梁柱，它的垮塌，带崩了整个日产的销量。

当然还有外部因素——比亚迪。

当比亚迪的秦PLUS DM-i车型，一下子把最低价格降到7.98万元时，日产的低价销量王轩逸，彻底被击垮。

事情到这里基本就结束了。

因为日产的大沙发，根本无法匹配以比亚迪为代表的中国电动车阵营的冲击。

日产汽车的一位高管哀叹，比亚迪的降价就是针对轩逸。

这不是什么秘密。

比亚迪早就明说自己要颠覆合资，其中当然也包括日产。

糟糕的是，日产关闭常州工厂可能只是日本主流车企在中国溃败的一个里程碑。

在这之前，只是铃木、斯巴鲁这样的小角色，败走中国。

现在的情况是，这种即将被中国品牌吞噬的恐惧，已经开始蔓延到日产这样的主流日系车。

同样的，“两田”也在面临一个痛苦的市场处境。

丰田今年在中国前五个月的销量同比下降10%，本田则萎缩了17%。

让这些日系车绝望的是，它们对中国汽车的崛起无法阻挡。

日产已经为其毫无新意的产品支付了代价，并通过三缸奇骏完成了最后一舞。

下一个会是丰田，亦或是本田？

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