百年老店失速！德国大众，“不再有来自中国的支票了”

德国，大众汽车集团提前结束了30多年的员工就业岗位保障。原本承诺2029年前不会因业务问题裁员，但根据路透社消息，大众汽车2030年前将在德国裁员超过3.5万人，并且4000名管理人员在2025年和2026年将梯次减薪10%。

更早前，还没妥协的工会在大众单方面作废条约后，一度组织罢工，还宣布将激烈反抗，直到占领工厂，甚至惊动了德国总理朔尔茨。

大众一打喷嚏，德国就感冒，此言不虚。

在最信奉工匠精神的国度里，顶着被骂践踏工匠的压力也要大裁员，这说明——

德国大众，这家百年老店，比想象中更加风雨飘摇。

1

德国大众，小鬼缠身

2024年的大众汽车集团，过得简直一言难尽。

按时间线来看——

5月，大众集团旗下豪华运动品牌，保时捷遇上经销商逼宫事件。新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商集体闹事，逼得保时捷中国总裁柯时迈遗憾下课。

9月，大众中国开始裁员。从奥迪到大众进口车业务线，有人喜提N+6，有人调任离京，南下入皖，裁员的同时，“这家巨头车企也顶不住了吗”的流言开始小圈层发酵。

10月，大众汽车在德国本土开始关停并转。据大众汽车集团员工工会主席丹妮埃拉·卡瓦罗透露，大众计划在德国关闭至少三座德国工厂，裁员数万名，同时还将对全体员工减薪10%、两年不涨薪并缩减其在欧洲剩余工厂的规模。

12月，大众汽车与工会最终达成妥协。大众汽车将在2030年前在德国裁员超过3.5万人。用于生产电动ID.3车型的德国德累斯顿工厂将从2025年起停止生产，生产T-Roc敞篷车型的德国奥斯纳布吕克工厂将从2027年起停止生产，两家工厂一共有2640名员工。并且，大众汽车还有意将奥斯纳布吕克工厂转让给中国企业。

大众狼堡，帝国裂缝已现。

再到25年1月14日，大众汽车集团公布了2024年全球销量数据。其中，中国市场2024年累计销量292.81万辆，销量同比下滑9.5%，是大众全球最大的单一市场，也是销量下滑幅度最大的市场，一己之力抹平了美洲地区的增长。

此时的大众汽车，已经不再是德国人的梦中情司。

据21世纪经济报道，在大众德国工作三年的Antonio在24年4月决定离职，并感叹自己做了一个“无比正确的决定”。

从德国人心中扛大鼎的制造业明珠，到渐渐走向昨日之王，这家汽车巨头经历了什么？

大众汽车CEO奥利弗·布鲁姆解释过：因为“不再有来自中国的支票了”。

2

失去了关键的“中国支票”

过去，中国汽车依赖大众，作为中国汽车“市场换技术”的起点，第一个和中国办合资车企的大众汽车可谓是享尽了时代红利。

上世纪80年代，在中国汽车工业起步的时机、10亿的人口市场加上大众主动本土化的布局之下，中国市场一路发展为除欧洲本土市场之外，大众最大的单一市场。

大众入华四十六年，可以说，中国人对大众汽车是有情怀加持的。

就比如一代神车桑塔纳，那句“有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告语还如雷贯耳，从1985年开始服役，2012年才宣布停产，如此长的生命周期，怕是令很多友商都望尘莫及。

但如今，大众在华销量已经从2019年423万辆的高点，跌破了300万以下。

吐出来一百多万辆的市场份额，深刻影响到大众汽车的全球业绩。

2024年，大众全球销量902.74万辆，同比下滑2.3%。其中，北美和南美分别增长6%和15%，但这些增量都被下降了中国、西欧和其他细分市场的下滑对冲清零。

最后，大众汽车预计，中国市场的下滑，或将让大众今年少赚70亿人民币。

可以说，大众在中国的失速，是中国汽车“市场换技术”结束的标志。

而大众之所以“开历史的倒车”，原因还是落后于电动化浪潮。

3

百年老店，尾大难掉

其实相比其他欧美车企，大众在电动车转型上的态度不得不说一句激进。

奥利弗·布鲁姆的前任，赫伯特·迪斯任集团CEO时，一度all in 新能源，锻造了热销的ID系列车型，带动大众的新能源汽车销量暴涨了10倍。

但最终，由于动摇了传统燃油车集团的本质利益和大众德国员工的“衣食所系”，迪斯遗憾下课。而代替他的布鲁姆，虽表示“不会动摇迪斯所制定的电动化路线”，但却在价格战最激烈的时候，决心收兵休战。

大众集团表示：“我们去年做出决定，在这种不健康的环境里，我们不想不惜一切代价继续增长。我们拒绝加入价格战，结果放弃了市场份额”。

不以价格战逞英雄，这种心态当然是值得提倡。但关键是，全行业都卷入其中了，大众不想打就只能被打——

2024年，大众汽车纯电动汽车销量74.48万辆，同比下滑3.4%。

当然，失意于中国市场的原因，大众在智能化上的缺憾也必须承担一份责任。

日系车在智能化上的核心问题是，没有一家拿得出手的互联网公司。大众在智能化上的核心问题是，软件研发技术很烂。

意识到新能源汽车电动化+智能化两步走的市场逻辑，迪斯一早就牵头成立了软件平台研发公司CARIAD。原本期望CARIAD在2030年能够为集团旗下4000多万辆汽车提供软件平台和技术，但希望越大，往往失望越大。技术拖后腿情况下，迪斯自己也承认，一辆大众汽车里“几乎没有一行软件代码是大众工程师自己写的”。

2024年前三季度，CARIAD亏损20.58亿欧元，同比增长20.7%，抹平了奥迪、宾利、兰博基尼和杜卡迪等高端品牌线产生了同期20.8亿欧元的利润。

不过，智能化水平拖后腿其实是德系车的通病。2020年，前奥迪研发主管彼得·梅尔滕斯直接开炮：

“作为一个德国人，对于德国汽车工业我是怀着满腔怒火写下此文......特斯拉的出现用‘软件定义汽车’的原则颠覆了汽车产业，但德国车企只会压榨供应商。他们要求供应商开发出能媲美特斯拉的产品，供应商不假思索地答应，但其实根本不知道自己要做些什么......传统德国车企沉睡太久了，终将要付出血的代价...”。

四年前的预言如今已成真。“不懂软件”的大众折戟中国市场后，把后果甩给了德国3.5万名员工。对他们来说，这恐怕比“血的代价”更令其害怕。毕竟作为德国去工业化后，本土制造业仅存不多的一颗明珠，离开德国大众后，他们又将如何维持生活。

但大众面临的困境不止于此，他恐怕也没想到，用于保护本土汽车制造商的欧盟关税法案，也能在背后插自己一刀。

《纽约时报》报道，2024年5月起，大众开始向欧洲出口在中国生产的Curpa Tavascan纯电车型。但不久后，欧盟委员会就决定对中国电动车，包括在中国生产的电动车征收关税。

尽管大众与欧盟斡旋后将关税降至21%，但在特斯拉7.8%和比亚迪17%的欧盟关税面前，大众汽车在本土市场都不见得保持优势。2024年大众在欧洲，销量也同比下滑了0.4%至325.9万辆。

而2025年，大众汽车未必能打顺风局。欧洲市场受到中国新能源车企的猛烈冲击；中国市场硬刚不过比亚迪；美国市场一方面有关税，一方面没有向美国提供主流皮卡车型，也没有提供混动车型选择。

三面包围下，这家百年老店，是时候需要危急的手段了。

因为繁荣能掩盖一切，但繁荣已成为泡沫。