探访新成昆铁路 看“最难段”如何建成

本文转自：封面新闻

新成昆铁路范店子站1号四线特大桥（新老成昆线交汇处）

封面新闻记者 苟春 邓景轩 徐瑛蔓 摄影报道

12月26日，备受关注的新成昆铁路即将全线通车。

正线全长约860公里的新成昆铁路分段建设、分段开通。最后开通的峨眉至冕宁段，地质条件极其复杂，被业内专家称为“世界地质博物馆”。

“最难段”是怎么建成的？又有哪些首次使用的新技术呢？新成昆铁路开通前夕，封面新闻记者走进项目施工一线进行探访。

隧道埋深大

洞内温度最高达到四十五摄氏度

月直山隧道横跨乐山市金口河区和凉山州甘洛县境内，是我国当前埋深最大的双线铁路隧道，也是全线的重难点、控制性、高风险工程。

“月直山隧道长14085米，埋深最大，埋深达到了1810米。应该说是（国内）铁路系统中双线隧道埋深最大的了。”中铁十八局集团成昆铁路指挥部刘文友书记介绍，建设难点主要体现在施工环境、高地温、埋深、高陡边坡和交通五个方面。

月直山隧道出口、依卜隧道进口

据了解，此管段正好是在横断山脉和成都平原交界的位置上，施工环境艰苦，地质条件非常复杂，易发生高位岩体崩塌、塌方、山体滑坡等自然灾害。

挖得越深施工越困难，通风越差，相对地温就更高。而管段内几条隧道长度长、埋深大，造成地温高，因此温度一般都在二十到三十摄氏度，洞内温度最高达到四十五摄氏度。

月直山隧道特殊的地理环境使得此段容易发生岩爆、大变形、突泥突水、塌方等施工难题，车辆进出也因此变得困难。

地震烈度高

研究应用新型加筋土挡墙

先进的技术为新成昆铁路的修建提供了保障。中铁二院成昆复线路基总设王海波说：“新成昆铁路的主要特点是地震烈度高，特别是西昌地区。所以对支挡要求、受力方面以及对抗震性的要求更高，所以我们研究了新型加筋土挡墙。”

据了解，加筋土挡墙是铁路路基支挡结构的一种由填土、筋材、包裹体、面板及基础等几部分组成。筋材采用高分子材料制造的土工格栅，具有良好的强度、韧性和耐久性，作用类似于混凝土结构中的钢筋。

新成昆铁路范店子站1号四线特大桥（新老成昆线交汇处）

“我们这次针对新成昆铁路的施工条件和机器设备，设计了4种结构形式的加筋土挡墙。从后期的变形监测数据来看，变形都比较小，沉降稳定，效果比较好。”王海波介绍，加筋土挡墙的应用不仅可以强化铁路路基工程、节约用地，还能降低工程造价，尤其适用于地震区路基的应用，并且整体刚度大，能够满足高速铁路对沉降变形的严格要求。

八月岭隧道

新成昆线历时十余载的分段建设、分段开通，其中最难的峨冕段也在2022年底通车，这也代表新成昆铁路全线正式建成通车。全线通车后，将为西南地区的人员、物流往来构建起铁路运输大动脉，对促进西南地区的经济社会发展均具有十分重要的意义。