飞机在万米高空垂直坠落，无人生还，坠机原因令人愤怒

一架载有88人的客机，在两位优秀的飞行员带领下，稳步升空。

15分钟后，飞机难以控制，两位飞行员使出浑身解数终于控制住了飞机，可随着四声嘣嘣声，飞机完全失控。

开始旋转并垂直地向下坠去，最后更是倒着飞行，一头扎进了太平洋，机上所有人全部遇难。

经过调查，事故原因出现在一个小小的螺丝上，而隐藏在螺丝背后的，却是令人愤怒的真相。

那么当年究竟发生了什么？

下面我们就先穿越回2000 年，带大家重新了解一下这起空难的细节

2000年·阿拉斯加航空

阿拉斯加地处北美大陆西北端，东边与加拿大接壤。

它是美国本土之外的2个州之一，也是美国面积最大的州。

阿拉斯加航空

早在1932年的时候，阿拉斯加州本土就成立了一家小型航空公司，而后几经发展，于1944年取名阿拉斯加航空公司。

公司起初运营的航线只限本州，后来解除管制，公司开始快速扩张，增加了数十条航线和密集的航班。

到 20 世纪 90 年代末，公司已成功转型为美国最大的航空公司之一，可快速扩张的同时，也为其带来了不小的隐患。

2000年1月31日，在墨西哥巴亚尔塔港（Puerto Vallarta）的国际机场（Licenciado Gustavo Díaz Ordaz）

261号班机

正停着一架来自阿拉斯加航空公司的大型客机-261号班机。

该航班是一个定期的国际航班，从墨西哥的巴亚尔塔港（Puerto Vallarta）飞往华盛顿州的西雅图，中途会停靠旧金山国际机场。

机型是麦道的MD-83, 该飞机于1992年制造并交付给阿拉斯加航空，已经飞行了26584小时，机龄刚过8年，正值壮年时期。

MD-83

机长是53岁的西奥多·汤普森（Theodore "Ted" Thompson）。

西奥多·汤普森

他是美国前空军飞行员，一共有17750小时的飞行经验，其中在MD-80的机型上有4000小时，他在公司已经工作了18年，是公司的老员工了。

副驾驶是57岁的威廉·坦斯基（William "Bill" Tansky），也曾在美国海军服役。

威廉·坦斯基

有着8140小时的飞行经验，其中在MD-80机型上有8060小时，他在公司工作也有15年了。

两人过去从未出过飞行事故，技术过硬，都是非常优秀的飞行员。

除了机长和副驾驶，还有3名空乘和47位乘客以及36位阿拉斯加航司和地平线航司的员工，总计88人。

之所以有这么多员工在飞机上，是因为当时阿拉斯加航司规定，在淡季时，可以允许员工乘坐没有售出的空座位 ，相当于是给员工的一种福利。

可谁都没有想到，这次航班却成了所有人的终点。

故 障

转眼时间来到1月31日下午1点37分（太平洋标准时间），飞机开始从墨西哥巴亚尔塔港的（Licenciado Gustavo Díaz Ordaz） 国际机场起飞。

起飞

在获得许可之后，261号班机顺利朝着31000英尺（9450米）巡航高度爬升。

15分钟后，飞机爬升到23000英尺（7000米），驾驶舱内突然响起一阵急促的警报声，提示飞机的配平出现了故障。

这里简单解释一下，在大型的飞机上一般都会安装水平安定面，装在飞机的尾翼，其主要目的是让飞机在俯仰方向上具有适当的静稳定性。

水平安定面

通俗点说就是，水平安定面前端抬升，会给飞机机头一个向下的力。

水平安定面前端下压，会给飞机机头一个向上的力。

通过动态调整，可以让飞机保持平衡，通常情况下，这些操作都是自动的。

调整的方式也比较简单机械，就是水平安定面上有一根很长的螺杆。

这架飞机上螺杆的长度有近60公分，而螺母则固定死。

螺母是固定死的

通过转动长长的螺杆，就能调整水平安定面的姿态，进而让飞机保持垂直方向上的平衡，至于转动，一般都是由电动马达来驱动的。

飞机的配平出现问题，可不是开玩笑的，因为这直接影响到飞机的稳定性，严重的话，机组甚至都无法掌控飞机的机头角度。

所以当看到报警信号后，经验丰富的机长和副驾驶非常重视，他们首先要搞明白安定面究竟出现了啥问题。

机组决定先断开自动驾驶，可自动模式刚断开，飞机机头立马就朝下运动。

副驾驶威廉为了稳住飞机，持续施加了44牛的力才拉起操纵杆，暂时稳住飞机。

暂时稳住飞机

机组明白，应该是水平安定面卡住了，才让机头一直有着向下的力。

机组决定先爬升到31000英尺（9450米）的巡航高度，再解决这个很少出现的问题。

到了巡航高度后，机长通过查阅飞行手册了解到，可以通过手动拨动配平的开关，尝试解决。

配平的手动开关有两处，一个在操纵杆上，一个在机长座位旁的全手动配平手柄，也就是常被机组称为“手提箱把手”的地方。

全手动配平手柄

可任凭机长和副驾驶怎么去调动手动开关，水平安定面都没有反应，这让他们产生了非常不安的预感

在手动调整没有反应后，机组再度尝试了自动驾驶模式，飞机又恢复了正常。

但机组考虑到风险，决定就近备降到洛杉矶机场。

随后机长汤普森联系了飞行调度员，汇报了飞机所遇到的问题，并说准备在洛杉矶机场备降。

虽然调度员几度提出建议，希望飞机按照原计划飞往旧金山，这样不会打乱航空公司的行程，但是机组不愿冒险，坚持要备降到洛杉矶。

随后，阿拉斯加航司在洛杉矶的技术人员联系上了261号班机，可是这名技术人员也没有啥好办法。

他提议的手动调节开关，机长和副驾驶已经试过了，他在没有更好建议的情况下 ，直接中断了联系，机组是一脸懵：

这就不管啦？！

下午4:09分，机组决定再试一次，将自动模式又切换到了手动模式。

没想到，这次更加严重，机头向下的力度非常大，飞机瞬间变成了向下俯冲的姿态，并且伴随剧烈地抖动。

机组

机长和副驾驶开始向后拉起操纵杆，可这次是无论如何也无法拉平飞机。

这时客舱的乘客也慌了，飞机大幅度的倾斜和剧烈抖动，让很多乘客意识到，飞机出大问题，可他们除了默默祈祷，别无他法。

机长赶紧通知了洛杉矶空管，汇报了飞机出现了严重问题，正在向下俯冲。

仅80秒时间，飞机就从31500英尺（9600米）的高度降到了24000英尺（7300米）。

向下俯冲

如果不能控制住飞机，再有2分钟飞机就要撞向地面了，机长急的打开了扰流板（speed brakes）。

扰流板可以增加飞行阻力，进而降低飞机的速度，这样有助于拉平飞机。

扰流板打开后，机组一番艰难操作，终于让飞机稳定在了23500英尺的高度。

虽然过程十分惊险，但飞机好歹是稳定住了，可事情并没有结束，更糟的还在后面。

坠 海

机长紧急联系了洛杉矶国际机场的空管，说要备降，机场也做好了准备，但对机组来说，这次降落是极其危险的。

因为机头难以控制，他们无法保证飞机的降落姿态。

更要命的是，一旦降落失败，他们也无法拉起飞机复飞，也就是说降落的机会只有一次。

机长又呼叫了维护部门的技术人员，询问有没有什么办法，可以在水平安定面卡住的情况下，相对安全的降落，可技术人员居然是一问三不知。

机长表示：

飞机的问题很严重，他们不敢再尝试，用手动开关进行调节了，万一拉不起来了呢？

结果技术人员来了一句：

试试也行，不试也可。

当真是听君一席话，如听一席话啊！

机组无奈，没有助力，只能靠自己了，可飞机状况堪忧，不知道降落过程中会出现什么新问题。

安全起见，机长想先测试一下，看能否在降落中控制住飞机。

先到海上测试

为了不引起意外伤害，机长建议不飞跃人口稠密地区，在海上测试；

并尽量多飞一会，让飞机整体重量下降，然后直飞机场降落，他让空管清空了261号班机航线的空域

不出意外，约20多分钟，261号班机就要在洛杉矶国际机场降落。

很快时间来到下午4：16分，飞机下降到17800英尺时（5400米）时，飞机尾部突然传来几声异响。

机组也听到了，但没人知道是什么声音，不过这显然不是啥好事。

果然，几秒钟后，飞机失控，机身向左翻滚，机头直接朝下俯冲，飞机几乎瞬间就成了垂下向下的姿态，并以每秒49米的速度朝下方大海坠去。

飞机失控

面临绝境，261号班机机组并没有放弃，既然拉不起机头，他们就尝试滚动飞机，让飞机倒过来飞。

一番操作之后，飞机果然倒着飞了，这时飞机内呈现一种怪异的景象。

所有乘客都是头朝下脚朝上，当然机组也不例外，他们还在努力地控制飞机，尝试将飞机拉平。

虽然倒着飞，飞机的不再是垂直向下，机头也有拉平的迹象，可如果不将飞机翻过来，这依然是致命的，关键留给机组操作的时间和空间都极其有限。

倒着飞

飞机距离海面太近，机长和副驾驶直到最后一秒都没有放弃。

雪上加霜的是，临近海面时，飞机引擎突然熄火，飞机失去了推力。

下午4点22分，看着海平面距离自己越来越近，机组明白已经回天无力，在机长喊出：

“我们进去了”（here we go），飞机一头扎进了太平洋，消失在蓝色的海洋当中。

扎进太平洋

这一幕，被附近的几架飞机亲眼目睹，并且实时通知了洛杉矶国际机场的空管。

机场听闻噩耗，来不及悲伤，立刻上报了消息，并迅速的展开了救援。

附近救援船和海岸警卫队的搜救直升机，迅速开往位于圣巴巴拉海峡阿纳卡帕岛以东4公里处的坠机水域。

可是飞机已经沉入海底，海面上有的，只有一些浮油和漂浮的碎片。

救援

救援队连夜搜救，没有找到任何的生还者，直到第二天早上，搜救队也仅仅找到了一些遇难者的遗体和一些行李。

到此基本确定，261号班机上88名乘客和机组人员全部遇难，这是阿拉斯加航空史上最严重的空难。

调 查

调查空难原因的前提是，打捞出飞机残骸，飞机坠海的水域，水深约210米，打捞难度不小，这可不是一时半会儿能解决的。

所以调查组不得不请美国海军对飞机残骸进行打捞。

与此同时，由国家运输安全委员会（NTSB）主导的调查组也没有闲着，他们先根据261班机机组和空管的通话开始查起。

从通话录音可以很明确地知晓，事故原因就是飞机水平安定片被卡住，导致机头一直有向下的力。

机组也与维护部门的技术人员沟通过，能想的办法都想了，但问题始终没有解决。

调查组立马开始研究水平安定面的构造，如果是设计缺陷，那么问题就大了。

可经过调查，这个水平安定面虽然比较“机械”、“原始”，靠转动螺杆来改变水平安定面前缘的位置，但在设计上并没有问题。

看来问题的答案，还是得等飞机的残骸打捞出来。

多日后，当飞机85%的机身被打捞出来，调查组首先检查的就是致动螺杆。

致动螺杆

不过此时，本该固定在一起的螺母和螺杆已经分离。

而且奇怪的是，长长的螺杆上有一圈又一圈的金属丝。

螺母内原本有约3.17毫米厚的螺纹，此刻也成了光滑一片。

经过检查，如调查组所想，螺杆上的金属丝正是螺母内的螺纹被磨损留下的。

通过对飞机黑匣子的解码，发现飞机在下午4:16分发出的四声异响，就是尾部的螺母和螺杆因为强烈的气流脱落的声音，这也导致飞机最后的完全失控。

至此，坠机的原因找到了，就是因为螺母内的螺纹消失，螺杆和螺母无法配合工作，水平安定面自然就调整不了。

螺纹消失

那么问题来了，螺纹这么关键的部件，是非常牢固的，厚度3.17毫米。

按照使用规则，飞行1000小时，也就磨损个0.025毫米，而且还会定期做检查保养，怎么可能就这么脱落了呢？

思来想去，最大的可能性就是巨大的摩擦力，多次地剧烈摩擦，令螺杆和螺母之间产生了缝隙，最后卡住。

而影响摩擦力很直接的因素便是---润滑剂

润滑剂

按照规定，螺杆和螺母要定期保养涂上润滑剂，目的就是防止摩擦力过大，磨损螺纹。

经过调查，阿拉斯加航空维护部门使用的新型号润滑剂并没有问题（Aeroshell 33新型号润滑剂，不是之前规定的Mobilgrease 28型润滑剂），而且是经过麦道公司批准的。

既然东西没问题，使用方法会不会有问题呢？

后来只在螺杆顶部和底部位置发现了少许润滑的迹象，在螺杆和螺母上基本找不到润滑剂残留。

而润滑剂的成分是专用的润滑脂，也不可能在海里被溶解掉，所以这显然是不正常的。

唯一的解释就是，保养的时候没有涂上润滑剂，或是涂得过少。

仔细一看发现螺母内润滑剂的注入口，已基本堵死，这明显是很久没有注入润滑剂了。

注入口堵死

这些发现，都将空难的责任归咎于飞机的维护保养部门。

飞机作为空中交通工具，在保养上是一点都马虎不得，重要零件的保养过程和时间，都会一一记录在案。

所以调查保养记录并不太复杂，调查组马上找到了最后一次给261号班机做润滑维护的机械师。

该机械师表示，在1999年9月，也就是空难发生前4个月确实给261号班机的致动螺杆和螺母上过润滑油。

机械师

但过程并不顺利，维护窗口很小，需要站的很高，不过他还是1个小时就完成了维护。

可按照规定，这块的维护工作至少需要4个小时，1个小时就干完这显然不符合规定。

事实上维护人员确实没有保证润滑剂已经注入，因为他压根就看不到，只能凭感觉操作。

不过话说回来，如果仅仅是这一次保养问题，也足以导致螺纹的巨大磨损和脱落。

调查组接着往前查又发现了一个问题：

1999年9月前一次的维护竟然是1999年1月，中间足足间隔了8个月，这显然又是不符合规定的。

润滑保养有严格的规定，每飞行500小时保养一次，可航公公司却是一再延长。

从最初的500小时一次延长到1200小时一次，最后更是延长到夸张的2500小时，是规定时长的5倍。

保养间隔一再延长

令人难以置信的，联邦航空局居然批准了这个夸张的保养时长。

越来越长的维护间隔，加上每次润滑保养没到位，应该就是螺母损坏的原因。

还有一个导致此次事故的因素，按照正常流程，维护部门会定期对螺杆和螺母进行仔细地检查，查看磨损程度。

一旦磨损超过规定，零件该换就得换。这也算是一种保险措施。

飞机制造商建议每飞行7200小时就对螺母的磨损进行一次检查。

可阿拉斯加航空公司却延长到了每飞行9550小时检查一次（大约30个月），可不要小看这中间相差的2350个小时。

早在1997年9月的时候，一位名叫约翰·利奥廷（John Liotine）的地勤主管就发现了问题。

约翰·利奥廷

 他发现螺母的磨损已经接近极限值1毫米，所以就写了更换螺母的工作卡。

没想到，事后另一名主管竟然划掉了更换螺母这句话。

划掉了更换螺母

因为经他重新测量后，发现磨损深度为0.84毫米（实际上测量难度大，很不准确），就没有采取任何措施。

飞机带着磨损严重的螺母继续飞行了2年多时间，而这次飞行，就成为了压死骆驼的最后一根稻草。

后 续

经过近3年时间的调查，调查组终于查清真相。

就是阿拉斯加航空公司之前快速扩张和打价格战导致亏损，为了扭亏为盈，公司在增设更多航班的同时，还不断削减开支。

这导致维护部门的服务跟不上，比如人员的培训不足，维护间歇不断延长，管理松懈且混乱。

且每次维护没有做到位，基础润滑都做不好，也没有严格的检查和监督，飞机带着隐患飞行，最终酿成悲剧。

调查报告

美国国家运输安全委员会在最终报告中写道：

这就是一起维修事故，阿拉斯加航空公司对飞机的维护和检查存在疏忽和侥幸，监督不力加剧了这一失败......

如果任何一位检查员、机械师、监督员或联邦航空局的监督员，能够认真负责地做好他们的本职工作，那么这个事故就不会发生......

调查报告明确表示，麦道和阿拉斯加航空公司要对这次空难负全部责任。

面对遇难者家属的诉讼，航空公司选择了赔钱和解。

据相关报道，保险公司一共支付了超过3亿美金的赔偿，这是当时现代航空史上最大的支出之一。

实际上，就算飞机的保养一团糟，这起空难也是有很大可能避免的。

还记得那位提出要更换螺母的地勤主管约翰嘛，他早在1998年就向美国联邦航空局举报过阿拉斯加航空公司的问题，甚至预见了灾难的发生。

约翰

美国联邦航空局接到举报后确实派人去查了，但也仅仅是没收了一些维修记录，对于一些违规的地方进行了罚款，之后就不了了之了，属实是睁一只眼闭一只眼。

这件事后，约翰被停职并遭到公司指责，说他胡乱散布虚假谣言，甚至影响到了他的生活，总之他被搞得很惨。

空难发生后的第二年，约翰对航空公司提起了诽谤诉讼，自知理亏的航空公司支付了50万美金用于和解，约翰后来也辞职离开了航空业。

事后，美国国家运输安全委员会针对这次空难，发布了24项安全建议，涵盖维护，监管等方方面面。

比如 ：

培训维护人员如何专业的润滑螺杆和螺母；不得延长润滑保养时间；定期的检查必须到位；开发了更准确的测量磨损程度的方法；负责人必须签字等等。

这些建议很快都被采用，在这之后，阿拉斯加航空乃至其他航空公司，再也没有发生过类似的空难了。

没再发生过类似时间了

机长汤普森和副驾驶威廉在整个过程中处理得当，直到飞机坠毁前的最后一秒，都没有放弃。

而且他们主动选择避开人口密集地带，这一系列的行为值得称赞。

最终两人被飞行员协会追授英勇奖章（Gold Medal for Heroism），这是该奖项唯一一次授予已经去世的人。

后来阿拉斯加航空为了纪念他们，也以他们的名字设立了专项的奖学金。

阿拉斯加航空

2008年，阿拉斯加航空淘汰了旗下所有的MD-80机型，全部改为了波音和空客的客机，并计划之后只运营波音737机型。

虽然此次空难对阿拉斯加航空公司的产生了巨大的负面影响。

不过在这之后，公司一直运营的很好，没有再发生过事故，所以口碑逐渐恢复，还连续12年被（ J.D. Power）评为客户满意度最高的航空公司。

为了纪念所有本次空难中的遇难者，圣巴巴拉艺术家詹姆斯（James "Bud" Bottoms）设计了纪念日晷，放在了怀尼米港（Hueneme）。

纪念日晷

所有遇难者的名字都刻在表盘周边的青铜板上，每年的1月31日下午4点22分，日晷都会把阴影投射到空难纪念碑上。