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美国4S店躺赢,巴菲特不爱车企爱经销商

类别:财经 发布时间:2023-05-10 20:02:00 来源:丰田凯美瑞双擎 金融界

“汽车行业不会消失,但5-10年之后的汽车行业肯定和现在不一样”。

近日在内布拉斯加州小城奥马哈举行的伯克希尔·哈撒韦公司年度股东大会上,沃伦·巴菲特发表了对于汽车行业的看法。

在他看来,汽车行业的形势相当严峻。“即便是从历史角度看也是如此”。

他以福特汽车为例表示,当亨利·福特推出T型车时(1908年),似乎拥有了全世界,但好日子只维持了20年,“他就开始赔钱”。

基于此,查理·芒格和他都认为汽车是一个很难投的行业。

“我们不太可能再去投资福特或者通用汽车。”巴菲特说,伯克希尔·哈撒韦(在投资方面)更喜欢汽车经销商。

2015年,伯克希尔·哈撒韦收购了排名第五的私营汽车经销商集团Van Tuyl Group,从而完成了对汽车经销行业的布局。

当时巴菲特甚至表示,这次未披露金额的收购,“只是伯克希尔·哈撒韦公司布局汽车业的开端而已”。

这家知名公司由此获得了数量众多的汽车4S店,据称每年创造超过80亿美元的收入。

但现在的情况表明,他对汽车的兴趣很可能止于汽车经销商。

芒格在股东会上还提到了例外情况,比如法拉利就处于一个“特殊的位置”——目前市值超过530亿美元,而且旗下车型在市场上供不应求。

但尽管如此,巴菲特和芒格依然坚持“汽车并不是一个有吸引力的行业”的观点。

对于大多数人来说,“奥马哈先知”的观点中最有价值的部分在于——他公开表达了看衰车企、看好经销商的看法,事实上也是那么做的。

在过去一段时间,巴菲特一直在减持全球最大新能源车企比亚迪的股票,而与此同时,“伯克希尔·哈撒韦汽车公司”的生意也如火如荼。

美国4S店躺赢,巴菲特不爱车企爱经销商

伯克希尔·哈撒韦汽车公司经销的汽车品牌

股神精于投资,布局经销商业务

“我们是美国最大的汽车经销商集团之一,在10个州拥有超过100个连锁店”——伯克希尔·哈撒韦汽车公司在自己的官网写道。

这家汽车经销商集团代理销售27个品牌,其中包括福特、雪佛兰、丰田、日产、本田、现代等,一共有102个4S店。

不难看出,这些都是美国市场上颇为畅销的热门品牌。

官网首页罗列的也都是热门车型,比如福特F150、丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁、现代伊兰特,等等。

相关资料还显示,除了新车经销业务外,这家公司还有二手车和保险业务。

在今年的股东大会上,当有投资者提出有关车企抢车险生意的问题时,巴菲特认为这不是一个新点子,也并不是好生意。

“我们有很多4S店。如果有用户来买车,我们就根据用户的保险需求,构建了我们自己的保险公司。”他说,这是一个成熟体系,想再做出(创新)改善非常困难,“我不想花钱对这个体系做任何改进”。

这可能意味着,跟中国的4S店类似,除了销售新车和二手车业务获利之外,保险也是一个重要的利润来源。

另外,作为一个从1955年就开始经营汽车业务的经销商集团,伯克希尔·哈撒韦汽车公司的销售方式并不老派。

这家公司根据需求提供不同的销售模式——当用户习惯“传统经销商购买体验”时,会有人专门提供相应的服务。

如果用户喜欢线上销售方式,这家公司也能搞定。

到目前为止,伯克希尔·哈撒韦汽车公司的业务一切顺利,每年80亿美元的收入也让巴菲特颇为满意。

相对于车企开展业务时的朝不保夕,汽车经销商作为渠道商,只需要更换新的代理对象,也许就能继续获利。

美国经销商,幸福指数很高

某种程度上,身处一个成熟行业,美国汽车经销商的日子的确很舒服。

美国的经销商一般都是兼营新车和二手车,这一点和中国的4S店以新车为主不太一样。

新车方面,曾有资料显示美国经销商的利润率约为7%,这个数据看上去好像不算高,但却是实打实的利润水平,也跟中国经销商先赔钱卖车,然后通过拿车企“返点”形式获利的做法完全不同。

美国经销商真正赚钱的大头,其实在于二手车。

一方面,美国人本身就有购买二手车的消费习惯,每年交易量达到4000万台左右(新车约为1400万台),另一方面,二手车因为涉及到维修整备、金融保险等业务,利润率最高能达到20%。

由于利润方面的显著差异,4S店的销售人员甚至更喜欢为客户推荐二手车。

这些销售人员都很有经验,很多人年龄都在40多岁甚至60岁,往往能够根据客户的具体情况,给出最有说服力的购车方案。

基于此,二手车成为美国4S店获取利润的主要来源。

根据全美汽车经销商协会(National Automobile Dealers Association,NADA)几年前的数据,4S店卖出了大约40%的二手车,其次才是正牌二手车经销商的35%。

所以在美国,汽车经销商的确是一个好生意——对伯克希尔·哈撒韦公司或者其他投资机构来说都是如此。

NADA一句话,特斯拉卖不了车

但在美国要成为汽车经销商,其实并不容易。

想成为特许经销商,需要资质——这些资质受到各州政府的严格控制。

政府对于汽车经销商的资金实力、具体选址等,都有明确规定。

另一个特点则在于,美国汽车经销商在与车企的合作中并不处于弱势地位,而是平等的主体。

与之相对应的是,中国的汽车经销商几乎完全受制于车企制定的游戏规则,让类似于“压库”这样的事件层出不穷——车企可以把库存的一部分转嫁给经销商,后者即便有所不满,也不敢拒绝。

实际上,在美国汽车市场发展早期,这种情况同样出现过。

当时美国的汽车制造商制定了很多霸王条款,比如“禁止跨区销售”、“完不成销售指标将被解约”等等。

为了扭转这种不利局面,30家汽车经销商发起成立了NADA,现在成为美国最具影响力的行业组织和游说团体之一。

NADA促成了很多与汽车经销有关的联邦法律和州法律的颁行。

这些法律对于保护经销商的利益非常有用,比如联邦贸易委员会规定,禁止车企向经销商摊派销售任务。

联邦政府1976年制订的《汽车经销商出庭日法案》(Automobile Dealers' Day in Court Act),明确规定车企不能利用优势地位强迫、恐吓经销商,也不能无故终止经销权。

美国多个州的《汽车特许经营权法》甚至规定,不允许车企直接销售汽车。

这个规定一度引发了NADA与特斯拉的争端,后者在销售方面以“直销”模式出名。

特斯拉CEO埃隆·马斯克表示,和经销商合作不会有好下场,“消费者无需要为非必要的服务付钱,因为电动车的售后服务比燃油车少得多”。

NADA认为,根据特许经营权法,特斯拉想要销售汽车,必须拿到特许经营权。

情况最紧张的时候,特斯拉被禁止在亚利桑那州、新泽西州、得州等多个州开设直营店。

2022年,西弗吉尼亚州甚至打算禁止特斯拉和其他汽车制造商向车主推送OTA升级。

但总体而言,特斯拉正在打破汽车不允许直销的坚冰——比如在2020年,密歇根州允许特斯拉将汽车直接交付给用户,目前只有为数不多的几个州还在维持禁止直销的规定。

直销来了,股神可能早有准备

到目前为止,尽管也开设了线上业务,但传统汽车经销商模式依然是美国汽车市场销售的主体。

包括巴菲特的伯克希尔·哈撒韦汽车公司在内,依然能够从美国车市赚取不菲的利润。

但事情的确正在起变化。

除了特斯拉力推的直销模式之外,电动车公司Rivian和Lucid Motors也差不多采用了这种模式。

2021年初,伊利诺伊州汽车经销商协会发起诉讼,把Rivian和Lucid Motors告上法庭,称这两家公司违反了通过特许经销商销售新车的州法律。

伊州的经销商也质疑过特斯拉的模式,但后来双方达成协议——后者可以在伊州获得不超过13个经销商牌照。

可以预见的是,类似诉讼会越来越多。

但趋势显而易见——特斯拉已经证明了直销可以成功,会有更多类似于Rivian和Lucid这样的追随者。

对于伯克希尔·哈撒韦汽车公司来说,这可能是一个长期隐忧。

不过对于巴菲特来说,他总能找到正确答案——就像他十多年前买入比亚迪,现在又持续卖出一样。

来源:创业邦

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