价格战，难以休止

本文转自：南方日报

没有意外！

甲辰龙年之始的车市走势，如之前预测一样：没有最“卷”，只有更“卷”。

唯一变化，就是价格战挑起者发生了变化，2023年为特斯拉，2024年为比亚迪。不过，无论是比亚迪还是特斯拉，都是行业领军者。

为什么会挑起价格战？众所周知，这是最直接、最有效的市场营销行为，发起者目的很简单，就是要抢更多市场份额。毕竟领跑者具有较大的技术优势、规模优势、成本优势，有更多底气、能力与资源去“卷”死对手。

为什么说这场价格战没有意外？这是我国汽车市场运行的一种必然，不仅符合当下市场特点，也符合我国汽车产业发展的规律。

目前，我国汽车市场有几个明显特点：一是规模超大。去年市场产销量超过3000万辆，是全球最大的汽车市场，规模远远超过其他区域市场，即便是国内销量，规模也超过2500万辆。二是参与者众多。无论是传统车企，还是造车新势力；无论是德系、美系，还是日系、韩系；无论是中国品牌，还是跨国巨头，都在中国这个超大市场中直接对话，竞争的激烈程度，已经是全球产业界的共识。去年，多家跨国公司负责人都学会了一个中文——“卷”。三是产业变革速度快，中国电动化、智能化步伐全球最快，新能源汽车渗透率遥遥领先，带来的是全产业链发展优势明显。

这几个特点相互叠加，必然会导致市场竞争的加剧。一个充分竞争市场，在产业变革时期，随着旧的产业格局逐步坍塌，新的产业格局尚未建立，价格战在所难免。换个角度来看，中国新能源汽车渗透率为什么发展会如此迅猛，这种看似“不太正常”的竞争，其实起到了至关重要的作用。市场的残酷性让每个参与者不得不快马加鞭向前，从卷产品到卷服务，再到卷配置，涉及售前、售中与售后的方方面面，这直接带来了各式各样的“创新”，包括产品的创新、服务的创新，甚至通过供给端创新拉动消费端需求。

按照中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高最新的分析预测，我国新能源汽车在2026年前市占率会快速上升，2024年接近40%，2025年接近50%，2026年超过50%。也就是说，2026年新能源汽车将占据市场主导地位。

有部分人士担忧，这种持续的“不正常”价格战，会给整个产业的健康发展带来负面效应：让中国汽车产业陷入低价竞争的怪圈—车企未来是否会一味注重低价营销，降低研发投入，放弃创新能力建设，进而影响行业的可持续发展。

其中，这种担忧大可不必，竞争最终目的是淘汰落后者，一家企业如果因为价格战导致盈利能力减弱，降低产品的服务质量与放弃产品创新，必然会遭到市场的抛弃。汽车产业最大的特点，就是规模效应，只有规模上去，才能实现盈利，才能实现高质量发展。这背后考验的是车企的综合能力，包括创新能力、制造能力、服务能力，以及整合能力，等等。

那么，如此激烈的价格战何时才能按下“休止键”？这完全取决于市场“出清”速度。

最近，曾经“红极一时”的高合汽车，在春节之后不得不承认陷入经营困难。去年以来，越来越多企业因销量萎靡、经营不善，逐步退出市场。这就是价格战的另一面，只有越来越多没有竞争力的品牌倒下之后，新的市场格局才会逐步成型。一个以新能源汽车为主导的成熟市场体系建立起来后，价格战才有可能停歇。

其实，对于这种价格战，消费者是乐见其成，这是刺激消费的一种有效方式。根据乘联会统计数据，全国乘用车市场价格在每年年末会比上年末低4个点左右，但2023年全国乘用车市场价格战持续激烈，达到6个点。

如果将时间维度拉长，跳出本轮价格战来看，十年前，30万元只能买到一款中大型SUV；十年后，30万元可以买到一款大型SUV。竞争的加剧，推动市场高速发展，在某种程度也让汽车与我们的生活越来越紧密。

毋庸置疑，当下的价格战，对于企业而言是难受的，既要保证不被竞争对手甩下，还要以用户需求为中心，通过创新驱动，打造出差异化产品。但就是在这种“既要”与“还要”，中国车企才有全面蝶变的可能。

不过，一日一“卷”的价格战，并非没有弊端，新车市场的价格战，在过去一年已经严重波及到二手车市场，不少二手车经营者存在经营困难。这种因新车市场导致的“次生灾害”，对于产业生态而言是不利，需要在政策层面进行一定的关注和扶持。

南方日报记者 郭小戈