华为做不了的智能汽车梦，比亚迪可以做？

打开深圳市的地图，用测距工具画一条线，连接上华为研发总部大楼和比亚迪六角大厦，测出的距离是30.5公里左右。

开一辆车，按着导航从华为总部行驶到比亚迪总部，距离为40公里左右。即便是赶上早晚高峰的多处拥堵，因为深圳的交规管控不错，这一段距离也就至多90分钟。平时的时候，大概只需要不到50分钟。

比亚迪，1995年成立，1998年开始成为知名手机品牌锂电池供应商；

华为，1987年成立，1995年进入无线通讯领域，2000年其和知名手机品牌合作贴牌手机。知名手机品牌，都是摩托罗拉。

从二者的发展轨迹上看，深圳的两家巨头互相学习，多有交集，如今都在汽车领域执牛耳一方。不过，呈现给消费者市场的标签印象却不同，汽车圈里提及华为，就几乎是高级智能的代名词，而比亚迪，在很长一段时间里并没有这类标签。

转折点，出现在2024年年初，比亚迪一次性的放出了自己新一阶段全部智能技术，以竞争多变的市场。距离华为首次推动智能汽车，如今时间过去了10年，距离比亚迪的谋划，如今过去了4年。二者的未来竞争，目前没人能给到答案，但很显然的一点是，因为比亚迪的下场，在接下来的中国汽车市场里的，关于智能的争斗要被截然分明的分成三条路径。

比亚迪模式的一条，华为模式的一条，以及其他模式下的第三条。智能时代里，遥遥领先未来分两种？

当前的情况下，比亚迪下场智能领域，和多数新势力的路子并不相同。它是中国市场里销量最大的汽车品牌，所以不用喊遥遥领先来吸引关注转化销量，技术逻辑上，比亚迪是先造车，再做智能。

华为路线，是先玩智能，智能上车，再慢慢优化车辆相关，早期的蔚小理其实也是同理。第三条思路其实属于多数车企，就是追赶策略，谁推出的新功能好，就跟进谁。不做大额投资，保证抗风险能力。

所以眼见得，比亚迪和华为选择的路线是有相同点，但出发点不同。

比如，虽然业界大多在喊遥遥领先，网络上也有诸如余承东和何小鹏的论战，但明眼人都能发现，业内当前根本没有能真正做到遥遥领先的智能技术。汽车上的智能应用，不论发布会上说说的有多么先进，但回到现实后，总会在3个月内就被别的新车追平。

从2023年发生的一切来看，3个月的差距定律，其实无一例外。

以芯片为例，高通8295芯片在10月27日上市的极越01上首搭，这一优势的时长不过40天，全新奔驰E级上市配备8295芯片，到了12月底及2024年1月初，8295芯片已呈普及趋势。极氪007、吉利银河E8、小鹏X9、零跑C10已经全部在发布会上官宣了8295芯片。换言之，座舱算力的硬件差距，趋近于无。

现在正在狂卷的城市NOA也是一样，小鹏在2022年正式发布了城市NGP工程测试版，不过真正的竞争出现在2023年后半年。华为ADS2.0在9月把初期45个城市的开城目标，调整为全国，何小鹏和李想在11月28日分别宣布小鹏25城全场景辅助驾驶全量推送、理想的12月覆盖全国高速+环线，以及100个城市市区。2024年，加入这场战局的，还有蔚来、极越、零跑、哪吒等。

当然，你会发现，差距很小。别管智能电动车的发布会有多么高大上，有多少金句，但从消费者花钱的逻辑看，差别并不大。因为，更多人看的是配置表和销售的话术以及网络口碑，实测或者真正硬核玩家的发声，是沉默的大多数。

所以，先造车还是先玩智能，比亚迪做选择的逻辑也不难理解。

而这一次的发布，主打一个全家桶式的大而全。几个核心亮点包括，智能化的璇玑架构、整车安全感知的云盾系统、数据传输双以太网的布局、多系统融合。把这些功能点拆分的再细致一些，分别包括不分高速城区的全场景NOA、给车机植入大模型的智能座舱、云辇、易四方、手掌钥匙、车载无人机机库，以及那个方向盘转但车轮可以不转的，可解耦玩耍车内游戏的新机构。

从新一轮推送落地的功能上看，比亚迪的下场逻辑可以是“交作业，市面上别人有的，它也有，且不错”。但从技术逻辑上看，它的逻辑又变成了，先打通全局，让自己想强化哪个智能就强化哪个。

这个逻辑，和特斯拉一样，也和小米一样，但和华为不太一样。未来3年，内卷的战场明确了

虽然业内经常会有巨头或者老板描述，智能汽车并不像智能手机，不过，这种结论只处于微观，还不够宏观。宏观逻辑上，智能手机只分2种，一个是关键高价值零部件和系统都握在自己手里的，比如苹果和三星，以及华为。另一个是，自己掌握部分关键软硬件，但也有多数需要外力来搭配的，比如很多。

换到智能电动车领域，也是同样逻辑，全球最高市值、几年前吓的传统车企人人自危的特斯拉，就是从电机到芯片到车体再到智能全都握在自己手里的典型企业，即便是外部采集电池，但自己手里的4680和下一代电池自研也一样没停。

比亚迪选的也是这条路线，不过华为、蔚小理以及更多的传统车企，因为技术储备或企业理念等原因，在转型上，显然需要时间。而且，即便是小米汽车，也一样需要登陆市场之后才能验证，雷军所说的各种自研，是否真的有管控边际与管控能力。

尤其是管控能力，早年间最初的特斯拉和蔚来汽车都曾吃过亏。Mobileye给到当时成熟的辅助驾驶感知和执行方案，2014年特斯拉与Mobileye合作，很快的就发布了自己的HW1.0，但2015年开始特斯拉就开始布局自己的自动驾驶软硬件业务，2016年7月，二者停止合作。

蔚来，理想等中国新势力也是如此，蔚来在2018年使用了MobileyeQ4芯片，理想后续跟上，彼时算力不足3TOPS。但，问题仍然出现在控制权，供应商给到写好的代码和解决方案，并不允许车企改动和优化。于是，同样如特斯拉身上所发生的，2年之后，蔚来、理想包括更多中国造车新势力转投英伟达，造就了如今英伟达的一家独大局面。

当然，尽管一切的发生过往并不久远，但摆在众多车企面前的多数时候是“没得选”。智能的进步速度太快，只靠着车企自己狂卷，多数车企扛不住。所以，有了华为在汽车圈的大杀四方，同时也有了比亚迪目前新逻辑的落地。

也就在比亚迪梦想日当天，还有另一条重要新闻让人侧目，长安伙伴大会上，朱华荣给出消息“华为承诺不从事整车业务、不从事新公司业务”。于是，未来竞争的节点拨云见日。

华为和比亚迪在智能化上的相同逻辑是，在关键的软件上，全部国产化全部自研，也就有了全部可控。在关键的硬件上，绝大多数自研自产，也就有了相对的高度可控。好处有太多，比如自研自产加上大规模的量产，成本分摊之后，价格和性价比会拉满，比亚迪的冠军版在三电上如此，问界M7的价格比理想L7低6-8万也是如此。再比如，在余承东和何小鹏的AEB舆论战里，不论二者谁的说法真正正确，但因为雷达、传感器等均是华为自产，数据可以随便支配，所以确实它能够做到相对更高速度下的监测和刹停。

而难点就无需多言了，要人、要钱、要技术储备、要老板Allin理念改变、也要好运气选一条大方向正确的路线。就在2023年智界S7预售的发布会后，华为曾经邀请几十家媒体在总部大楼里开了一场研讨会，核心是给汽车媒体介绍，为何华为的车机能做到高阶流畅。内部的核心还是，华为对底座和架构以及全局搭建的又合理又好，所以最终的数据调取、数据调用、问题解决，都相对信手拈来。

这，既是当下比亚迪和华为在技术选择上的高度共同点。不过，既然华为承诺不做整车业务，那显然关于比亚迪的新一轮定论也就出现。有了璇玑架构这个最大的特征点之后，比亚迪打通的不止是现有车辆智能的权限，而是把整个车上的零部件和各种数据分配权控制权都握在里自己手里。

再加上王传福在梦想日开场之后10分钟就放出了最关键的信息，比亚迪目前搭载L2级辅助驾驶的车辆在路上已经行驶了200万辆，且其刚刚在2023年卖出了超300万辆，那2024年结束时候，这个数字保守估计也会爬升到500万辆。

数据争夺战，一触即发。特斯拉有全世界目前最先进的超算和自动驾驶数据标记，比亚迪目前跟上，而华为的未来能力上限，自然也是路面行驶的车辆跑回来的数据。

于是，自动驾驶最关键的升级点，数据反哺，也就接近迎刃而解。当然，更多的发挥空间，还要看比亚迪目前4000多人的智能化团队，1000多人的智能驾驶团队，人员的数量如何快速扩张，以及他们能做出什么新点子。写在最后：

总之，比亚迪对智能的定义，和现在汽车消费市场里的定义并不完全相同。目前提及智能，关注点在智能座舱、智能驾驶，有没有大模型、车机会不会主动跟人说话、能不能有城区NOA、能不能帮自己开车。上述这些用户关注点，在比亚迪内部被定义为“狭义智能”。而它要做的，是整车智能，简言之，车辆的每个部分里都可以在中央计算之下，靠着一行行代码，做到智能。

例子很多，比如没有了刹车盘和传统转向机构的易四方，就是靠计算和分配轮速差来完成转向以及刹车。

卷完初级的智能之后，接下来是卷整车智能，卷数据。而最后的挑战是，卷终极算力。

华为目前在智能领域的主导位置，也显然有了被超越和击败的新可能性。