融资环境是压死“亏损企业”的最后一根稻草

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟

出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

电气化和智能化技术变革，给国际汽车企业出了一道难题，也给了中国汽车企业一次弯道超车的机会。然而，这却不是最难解的一道题，市场体量与资本实力能够整合供应链资源，影响的只是解题速度。

赔本做生意，真正的难住了经验丰富的市场老手们。

“至少这半年，我们遇到一些政府领导、国外大型汽车企业的企业家，问我们想不明白的三个问题。”2023年12月27日，在中国电动汽车百人会论坛（2024）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟感叹，“卖车不赚钱”的事已经成为行业的谜题，连清华大学经济管理学院经济学教授钱颖一都找他好几次讨论这个现象的根本原因是什么。

“第一个问题，中国这么好的车为什么卖的这么便宜？这种车在国外至少要翻倍；第二个问题，为什么不挣钱，这些企业还这么干？而且还用不挣钱的手段去发展；第三个问题，大家都很关心，那么多车型、那么多企业将来还能存在几家。”

01 明年价格战更激烈

漂亮的整体数据掩盖了部分汽车企业朝不保夕的艰难处境。

统计数据显示，今年前11个月，中国汽车市场在新能源领域继续保持全球领先的态势，产销量同比增长分别达到34.5%、36.7%，渗透率也升高至30.8%。

“今年汽车产销量有望突破3000万辆，新能源汽车达到900多万辆。”不仅如此，张永伟认为，2024年更加值得期待。“如果按照增速30-40%来讲，我们觉得到1300万辆是不是有可能？”

中国汽车行业的利润率与包括新能源汽车在内的汽车产销量增速，走出了相反的趋势。从2015年至今，汽车行业利润率一路下跌，从8.7%下降到今年前10个月的4.9%。不少汽车企业叫苦不迭，长安汽车朱华荣甚至一度在公开论坛上抨击上游企业，声称是“给动力电池企业打工”。

不过，整车企业的压力不止于此，持续一年的终端产品价格战，让其成为钻风箱的老鼠，两头受气。

相比于今年的价格战，张永伟认为：“明年应该是价格战很激烈。”动力电池原材料碳酸锂的价格在8个月的时间内从5万元/吨上涨到60万元/吨，成为整个新能源汽车领域最大的压力。如今，碳酸锂的价格已经回落，持续下降了一年。“我也看了看几个做材料的上市公司的预期，他们觉的还能接受。”基于此，张永伟判断：“汽车电动化的成本，我觉得是可控的。”2024年，最大的变数在于智能化部分。“不可控的是智能化的成本增量，传感器、摄像头、雷达、芯片、软件。这一堆上车的，是没办法的，是不可控的，要往上加的。”

一方面，“汽车的成本仍然是降成本的压力巨大”；一方面，“市场希望你降价。我觉得大家都会降价，不会涨价。”

02 明后年是生死分水岭

说到底，这场价格战，产品层面上是新能源汽车与燃油车的市占率之争，企业与市场层面上是一场驱除弱势汽车离场下桌的商战。这是生产制造业内在的规模经济规律决定的。

持续的亏损正在耗竭企业的现金流，难以为继的情况下只能黯然离场。这也是经历过经济周期与商业周期的国际汽车企业们百思不得其解的根源所在。也正是基于此，起亚中国首席运营官杨洪海捅破了这层窗户纸。杨洪海声称，起亚全球销量好，有钱，不怕中国车企卷性价比，要等中国车企烧不起钱倒了，再回来收割市场。

张永伟认为，汽车企业生死存亡的分水岭就在不远的明后年。“明年应该是竞争更加激烈，竞争格局更加分化重塑的年份。很多企业可能在这两年就退出了。”

特别是合资企业，“有些企业在中国市场上能够赶得上中国电动化、智能化的节奏，就可以继续以合资的模式在中国发展；有的跟不上中国市场的电气化、智能化节奏，就难以续命。”

随着电气化、智能化发展的进一步深入，新能源汽车领域的竞争也在逐步升级，难度在日益加大。昔日位居全球新能源汽车销量榜首的北京汽车，如今在销量和品牌上都几乎接近于“沉默”状态。以电气化技术见长的比亚迪、以智能化技术见长的华为，逐渐成为新能源汽车领域的新宠。

“新能源汽车行业是在制造业当中市场化竞争非常激烈的一个行业，这里面容不得投机取巧。过去我们靠投机取巧、靠吃点巧劲你想实现发展还有可能。以后没有真工夫，在新能源汽车行业就很难混得下去。”

03 汽车企业的新旧思维

“不能用传统的组织理论和产业理论解释现在中国新能源汽车行业又红又火、又不挣钱的现象。”张永伟分享钱颖一教授得出的结论。

面对政府领导和部分企业的疑问，张永伟也给出了自己的观察和理解。

“不挣钱为什么要做呢？这是过去传统汽车的发展思维。我比较欣赏的很多企业带着新思维，没想挣钱、信心十足，只要账上有钱就行。它不看报表，看流量，看账上还有多少钱、能活多久。这几年把事做成了会继续有钱。”

因此，现金流对企业至关重要。然而，现金流并非一定要全部来自业务经营，也可以是融资。

“行业健康发展的几个基本要求：市场环境和可融资。只要可融资不怕不盈利，互联网行业没有想挣钱，汽车行业到这个时候有一个新的发展模式，不一定非得靠自己挣钱去发展。”

显然，以此界定，汽车行业并不能用生产制造业的考核方式去计算。在智能化的加持下，汽车产品本身可以叠加软件服务等内容，具备技术复利效应和边际成本趋于零的降本规律，而且提高了用户转换成本，存在利用网络外部性效应形成赢家通吃的垄断格局。

这也是从投资回报角度，撬动资本的底层逻辑。

张永伟强调：“高科技企业的发展模式，他是用未来的钱来做今天的事情，这就叫融资发展，投资者也不是投他的现在，是买他的未来。汽车行业到了智能电动时代，实际具备了高科技的属性。”

以特斯拉为例，张永伟解释：“特斯拉也一直不挣钱，特斯拉去年是不是才开始挣钱，但是它发展很好，没有人质疑它不盈利，股票涨的很好，一段时间是越亏损股票越好，这就是对高科技企业不同的定义。”

“高科技企业的特征就是，现在可融资、将来就可盈利，但是现在不一定追求可盈利。”张永伟总结，融资环境才是压死“不挣钱企业”的最后一根稻草。“决定企业生死的是我们的融资环境，不是它的降价，我觉得是短期的要求。”