从「卖水人」到「运动员」，地平线直面高阶智驾之战｜隐形巨头

文 | 李安琪

编辑 | 李勤

“地平线就是国产车载AI芯片老大，你不用，很多车企订单就拿不到。”

这是智能驾驶行业的一个共识。国产芯片公司地平线将自己定位成二级供应商，不直接向车企卖芯片，但凭借自身的稀缺性，依然主导了智驾公司们的订单分配。

有行业人士透露，国产芯片公司大都在拓展阶段，合作门槛不高，而地平线已经针对高阶芯片，推出“合作入门开发费（包含开发版芯片和技术支持）”，最高收千万元。

据36氪PowerOn了解，地平线目前估值高达80亿美元，是国内智能驾驶行业估值最高的公司之一，其在2021年近半年内完成C1-C7轮融资，斩获15亿美元，令同行感叹，“几乎把半导体创业能拿的钱都拿了。”

地平线还建立了自己的生态合作体系。经初步统计，从2019年至2022年末，地平线先后投资了7家智能驾驶技术方案公司，将自己定位成车企的二级供应商，提供芯片和基础算法，与生态公司合力攻入比亚迪、长安、吉利等车企，占领泊车、行车等低阶智驾市场。

智能电动车浪潮席卷行业，仅从字面拆解，就能看出“双芯”——电芯和AI芯片在产业链上的支配地位，前者催生了万亿电池巨头宁德时代，而后者，如果要映射一个相似的角色，显然是地平线。

当然，不同的是，市场上缺电池，宁德时代得以乘风而起，但并不缺乏汽车AI芯片，英伟达、高通、英特尔旗下的Mobileye等都有拳头产品。地平线之所以快速崛起，则是连续卡住了供应链安全、性价比和技术能力等多个点位。

就供应链安全而言，车企能选择的国产汽车AI芯片公司寥寥。据地平线公布的数据，今年预计出货超300万片。这比起成熟公司Mobileye的千万量级仍有差距，但在国产当中已经独树一帜，与地平线并列的黑芝麻公司，去年出货量仅2.5万片。

除了国产属性，地平线的性价比同样突出。一家调研机构向36氪PowerOn透露，地平线征程3芯片的算力是同级别产品Mobileye EyeQ4的两倍，但其报价在40美元左右，EyeQ4则为50美元。

此外，地平线将软硬件能力解耦，比Mobileye的捆绑售卖模式更开放，而比起英伟达只卖芯片和工具链，地平线又拥有成熟的感知算法，可以支持能力不足的车企。据官方信息，该公司已经与超过25家车企达成量产合作，覆盖了比亚迪、理想汽车、长安汽车等。

地平线独特的业务模式，在业内被推崇和效仿。PowerOn获悉，特斯拉前Autopilot负责人、芯片行业传奇人物Jim Keller在私下交流中曾对地平线的模式表达过赞赏。另有行业人士透露，万亿美元市值的英伟达也会定期追踪地平线的动态，针对性调整产品方向。

然而越走向舞台中央，竞逐越激烈。今年开始，车企的高阶智能驾驶功能快速突进城区，地平线难掩吃力，其上市两年的旗舰芯片征程5（J5），目前仅在理想汽车量产交付。而后者曾表示，采用地平线产品的车型难以支持城区智驾功能。

但行业已经掀起智能驾驶的开城大战，英伟达的Orin系列芯片成为硬通货。地平线身居幕后，依靠智驾公司攻城夺寨的生态战略开始疲软，它急需新一代芯片征程6的交付、补齐产品线，也更需要走上队列之前，直接参与智能驾驶赛场的较量。

崛起：用对手的方式，击败对手

自动驾驶龙头公司Mobileye不会想到，在中国市场，击退它的会是一家和自己采用相似模式的公司。

Mobileye成立20余年，从2008年就开始出售视觉感知算法与EyeQ系列芯片，到2015年其芯片出货量突破1000万片。Mobileye将其视觉感知算法与芯片一起打包卖给车企，并采用了黑盒模式交付。

这不是传统的芯片业务模式，比如英伟达等往往聚焦芯片硬件以及工具链。但对于车企而言，自动驾驶的感知、决策规划等环节，几乎都是全新技术。尤其是感知算法，需要投入大量资源培养算法团队和训练算法。

早期车企还不知道AI算法为何物的时候，Mobileye的打包模式，提供了成熟的智能驾驶方案。特斯拉、国内的理想、蔚来等明星车企都曾经是其客户。黑盒模式快捷成熟，但其封闭性天然与车企追求的快速迭代存在矛盾。

有蔚来员工告诉PowerOn，曾经智驾软件的一个感知问题从反馈给Mobileye到问题解决，几乎用了一整年时间。摆脱Mobileye是注定的。理想2020款ONE就预埋了一颗摄像头，用来收集数据，做好了替代Mobileye的准备。

地平线就是在这个背景下切入汽车市场。

2015年，百度深度学习研究院副院长余凯创立地平线，当时市面上最火的公司是"AI四小龙"。地平线早期的创业定位也是AI方案公司，于2017年推出了旭日、征程两个系列芯片，分别针对AIOT（物联网）与汽车两大行业。

地平线一度对AIOT业务寄予厚望。有早期员工透露，2019年初公司定下的目标是，AIOT业务两年卖出1000万片芯片，营收1-2亿元。人员也在一年之间增加了近4倍。

但2019年下半年，地平线AIOT业务就开启了裁员模式，涉及数百名员工。“因为到年中AIOT一个产品才做了500万营收，跟目标差得太多了。”

迷雾中探索之际，软件算法出身的余凯，敏锐地嗅到了Mobileye软硬件一体模式的潜力。2019年地平线聚焦汽车芯片业务，发布了首款车规级AI芯片征程2（Journey 2，简称J2），并为车企提供基础的智能驾驶感知算法。

有内部人士告诉PowerOn，内部规划芯片时，产品基本对标Mobileye，“J2的使命是干掉EyeQ 3和国际传统Tier1，J3的使命是干掉EyeQ 4，J5对标的就是EyeQ 5。”

但与Mobieye不同的是，地平线稳稳抓住了车企的开放需求——给车企提供了更丰富开放的工具链与软件服务，甚至是白盒算法代码。

这也是地平线跑赢同行的关键。黑芝麻智能一度是地平线的重要对手，甚至黑芝麻智能自动驾驶芯片A1000的发布节点比地平线J5更早。有理想汽车人士告诉36氪，从芯片性能层面来看，黑芝麻智能比地平线有优势，比如ISP（图像信号处理器）性能比地平线好，但地平线胜在工具链更好用，以及软件算法层面为车企提供了方便。

但全力转向汽车业务，依然是个冒险的决策。对于芯片，车企普遍不会轻易给新公司机会，不管是行业先行者特斯拉，还是它的中国新造车学徒以及老牌车企，都更愿意用英伟达、TI等成熟公司的产品。

2019年中到2020年中，是地平线成立以来最为艰难的一段时间。2019年2月地平线拿到B轮融资，6亿美元，但芯片研发在快速消耗资金。“J2刚刚流片回来，J3、J5都还在研发过程中。如果没有新的投资，公司说也就还能撑3年。”

正如宁德时代拿到宝马的800页技术文档，完成量产历练后，一夜崛起，地平线的“宝马”正是理想汽车。

2020年末，为追上行业的高速领航驾驶功能节奏，理想紧急启动了高速NOA自研。有理想人士透露，当时理想的智能驾驶能力并不强，而评估下来，从资源支持力度来看，只有地平线可以做到。后者不光给理想提供了芯片与白盒代码，甚至“工程师一半时间在理想驻场开发，一半时间在给理想的人上课。”

地平线芯片的量产工程能力借理想汽车得到背书，“项目纷至沓来”。但实际上，车企不光需要地平线的芯片，更需要地平线的感知算法。一位汽车芯片同行的销售向PowerOn抱怨，车企都说想要掌握主动权，实际上大多没有算法能力，“现在去投标，车企都会问你们的算法和地平线一样成熟吗？没有就不用。”

有智驾技术高管向PowerOn直言，对于汽车感知算法而言，一个像素的识别差距对应到实际环境，就是50厘米误差，“目前地平线的感知算法确实更为成熟”。

芯片+感知算法，这似乎是“翻版Mobileye”的故事。而有地平线员工认为两者存有不同，例如地平线的芯片和算法并不绑定，其可以白盒向车企提供算法代码，支持车企的后期迭代。

有了成熟的芯片和算法，余凯又为地平线设计了另一个放大业务版图的杠杆——生态。

生态型芯片公司，愿景与摇摆

芯片公司的壁垒不仅仅在于硬件本身，更在于芯片使用的群体规模。最显著的案例是，英伟达为GPU设计的通用并行计算架构CUDA，因使用人群数量庞大，也形成了英伟达的生态壁垒。

地平线余凯也曾公开表示，科技公司必须时刻在技术上保持领先，一旦落后就有可能被时代的大浪掀翻，能对企业能起到护城河作用的，是生态。

因此，2022年地平线最重要的事就是广交朋友，扩展生态。有内部员工表示，当时地平线对整个行业上下游都做了业务调研，列出了潜在合作伙伴名单至少200家。

更现实的原因是，地平线一度想当纯粹的芯片方案供应商。“当时向理想项目扑了300多人，导致项目成本非常高，老板想尽量避免这种定制化，所以想退回Tier 2，只提供芯片和感知方案，让软件公司与Tier 1去打单。”一位地平线人士说道。

而不信任，几乎是智驾软件公司面对地平线伸出橄榄枝时的一致反应。“因为地平线首个量产项目就提供了芯片+感知算法，做了算法公司的内容，大家会下意识把它当对手。”

直到地平线给出实际投资动作，才与智驾算法公司建立信任。从2021年开始，地平线投资了觉非科技、轻舟智航、鉴智机器人、映驰科技、领骏科技、名商科技等算法公司。此外，地平线还与中科创达、 均联智行、 科博达、大陆等域控制器公司达成战略合作。

生态雏形得以形成。据内部人士表示，在地平线的设想是，对内部研发引导作用比较强的项目地平线会做，用来打标杆，其他项目就推荐生态公司去做。

而手握150多款车型定点合作后，地平线强势的行业地位也逐渐显露出来。“地平线几乎成了软件公司进入车企行业的入口，国产芯片里地平线就是老大，你不做它，国产的项目你都没有机会进去。”有地平线生态公司人士向PowerOn如此说道。

该行业人士表示，如果向地平线缴纳一些技术支持费，地平线谈项目合作时会优先推荐这些软件公司。“费用可能要数百上千万。”

地平线无疑成为行业中具有话语权的芯片公司之一。有行业人士直言理解地平线的强硬，在国内击败Mobileye、从英伟达口中抢食之际，“如果我是地平线也会这么做，这个市场真的来之不易。”

但对于部分智驾软件公司而言，在承接地平线订单资源的同时，也面临价值模糊的风险。

据PowerOn了解，地平线原本“退回Tier 2、只做芯片平台方”的战略变得模糊。

有算法公司人士告诉PowerOn，此前在J2、J3针对的低阶辅助驾驶领域，地平线会提供芯片及感知算法白盒（即开放源代码），部分生态软件公司可以在此基础上，做下游规控算法，双方联合拿项目。“相当于芯片、感知算法、中间件都用地平线的产品，我们只做下游的规控环节。”

但今年以来地平线有了变化。该智驾公司人士表示，地平线曾给公司介绍了量产项目，但半年后忽然反悔，跳出来报价竞标，并且最终拿到了项目。“相当于地平线把芯片、感知、规控等全栈都做了，这么一搞，我们的价值都没有了。”

另外一家智驾公司员工也表示，能感受到地平线内部芯片与软件算法团队的步伐不一致，“至少在销售层面赛跑，芯片部门想来跟我们合作继续打生态，而软件算法部门又试图跟Momenta这些公司较劲，积极拿订单。”

但这也是行业高度竞争下地平线的无奈。同样有智驾行业人士表示，低阶智驾领域，大部分公司没有完整的算法能力，地平线是他们很好的后盾，但是高速领航、城区领航这样的高阶智驾市场里，都是具有成熟算法能力的公司，例如大疆、华为、Momenta等，而地平线合作的生态公司，“已经很难拿到高阶的订单。”

高阶智驾的激烈角逐下，老对手Mobileye已经跳出原有的“芯片+感知算法”角色，为极氪汽车提供了一套完整的智能驾驶方案，甚至连“域控硬件都做完交给车企”。

依赖生态，偏安一隅已经难以持续，地平线势必面临这样的选择：是不是要向前一步，主导智驾方案的落地节奏。

守城：补课与降价

今年以来，华为、小鹏、理想、蔚来等纷纷争抢城市NOA（即城市领航辅助驾驶）的技术高点，但地平线的声量并不大。

很重要的原因是，面向高阶智能驾驶的地平线J5，是一款略有争议的产品。

跟英伟达通用型GPU芯片Orin不同，征程5是ASIC专用芯片。前者算力为254 TOPS，J5的算力为128 TOPS。虽然算力有差距，但地平线强调的是有效算力，配合特定算法也能实现智能驾驶。

但有不少业内人士向PowerOn表示：“征程5的CPU能力偏弱，完全带不动一些高阶智驾的规控算法。”

事实上，CPU能力不足，是目前地平线征程系列芯片的通病。不过因为J2、J3是面向低阶辅助驾驶，涉及规控算法不算复杂；但在高阶智驾领域，CPU不足的问题被进一步放大。

有行业人士解释，地平线做芯片规划的时候，认为深度学习会统治一切，大部分算法可以用NPU（AI处理器，地平线内部称BPU）来解决，CPU没有那么重要。但后来发现感知环节基本把NPU算力吃掉了，而规划、定位环节没有AI算力可用。

所以行业做法是，在J5基础上搭配一个MCU实现高速NOA功能。例如理想AD Pro智驾车型就用地平线J5做感知，下游规划控制环节用英飞凌或者芯驰科技芯片。

现有芯片能力有限，导致了地平线在城市NOA（即城市领航辅助驾驶）缺位。目前理想、小鹏、蔚来等城市NOA功能开发都是基于英伟达Orin芯片，而比亚迪、上汽智己等交付的高阶智驾功能，同样使用英伟达的产品。

而行业对地平线这颗国产芯片新星，一致的期待是“车企和Tier 1都在等征程6”。

11月18日，地平线在广州车展期间宣布，征程6（J6）芯片预计明年发布，同年底交付量产。据地平线介绍，征程6是一个家族系列产品，能够覆盖低阶到高阶的智能驾驶需求。其中，征程6旗舰专门针对城区高阶智能驾驶场景，算力高达560 TOPS，并且支持BEV、Transformer等行业模型。

有行业人士表示，J6主要分为E\M\P三阶版本，算力从几十到几百TOPS不等。

征程6的一个核心使命是帮助地平线补齐高阶智驾版图。这也意味着，地平线和Mobileye等其他技术公司一样，需要走出原先的角色定位，自身掌控智能系统的全链条能力。

以地平线J5芯片为例，CPU能力短缺是事实，但Mobileye的EyeQ5H拥有同样问题，后者之所以能在车企落地城区高阶智驾，正是因为Mobleye自身走到台前，主导了硬件资源协同。地平线难以例外。

芯片龙头英伟达也不会放过这样的市场空隙。今年8月，原小鹏汽车自动驾驶灵魂人物吴新宙被招募至英伟达麾下，其任务正是确保戴姆勒奔驰和捷豹路虎两个智能驾驶项目的顺利量产。

而有行业人士透露，这两个项目基于“同一芯片和配置上，方案上本质类似”，不难判定，英伟达在自动驾驶业务上的策略，并不甘于只做芯片甚至技术方案的“样板间”，而是瞄向了大规模量产。PowerOn获悉，英伟达的城区高阶智能驾驶项目将把重心放在中国区，而明年团队会新增上百人的名额。

地平线没有懈怠，也在补课高阶智能驾驶方案。

有知情人士告诉PowerOn，地平线从2021年就开始做城市道路辅助驾驶的预研，2022年投入400 多人。在今年初，地平线又招来了前华为高管、自动驾驶界风云人物苏箐，主导高阶智能驾驶项目。

此外，地平线也需要应对当下激烈的价格战。英伟达推出了更便宜的芯片Orin N版本，大疆车载甚至向德州仪器订购了500万套芯片，都在冲刺低成本的高价智能驾驶产品。

据PowerOn了解，地平线也计划推出一个J5 E版本，其中E意为“economy，经济的”，该版本算力大约只有J5一半，“售价也将比J5便宜50美元左右。”

芯片制造业本身古老而陈旧，这也是今天的芯片明星公司们难以复制宁德时代的鸿沟，因为难以重构一套从材料体系到制造的精密工艺，也就注定在趁势崛起后，很快卷入同质竞争。而占领了先发优势的地平线，已经没有空间错失这场高阶智驾之战。