占交通碳排放65%的货运行业，转型之路仍道阻且长｜最前线

文 | 吕雅宁

编辑 | 苏建勋

“货车以全国9.5%的机动车占比，贡献了交通领域65%的碳排放、85%的NOX（氮氧化合物）排放。如果没有抓住货运领域的零排放转型，实际上就没有抓住交通节能减排降碳的重点。”北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺说。

7月27日，能源基金会与南方周末举办“面向零排放的未来：如何实现中重型货车零排放转型”媒体工作坊，多方围绕中重型货车零排放转型的形势和挑战、基础设施和政策保障等方面展开探讨。

我国新能源汽车产销量已连续8年全球第一，市场保有量已超过全球的50%。新能源汽车产业进入全面市场化拓展期，但还存在乘用车和商用车发展不均衡等问题。

从销量看，新能源商用车销售增长较乘用车明显迟缓；从渗透率看，2022年，新能源商用车渗透率仅有10.2%，其中，中重型新能源货车渗透率为2.7%。

能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明认为，商用车尤其是中重型货车零排放产业发展仍面临较大挑战，比如还没有看到非常有竞争力的、原型开发的纯电动货车在市场上使用；不同运营场景下，中重型货车适用的技术路线、能源保障基础设施存在差异等。

“乘用车的电动化步伐将决定交通碳达峰的时间和峰值，中重型车电动化则决定了达峰之后交通碳排放的下降速度，而飞机、船舶减排会决定未来交通碳排放的底线。” 龚慧明说。

政策层面，与会专家认为需根据不同车型、技术路线、发展阶段分类施策。

中汽数据有限公司副总工程师任焕焕表示，引入积分机制推动商用车节能低碳发展已成为行业共识，将进一步带动新能源商用车规模提升。预计到2028年，新能源商用车占比达到30%左右，较市场自然发展情景累计带动新能源商用车规模提升累计超过60万辆，其中新能源中重卡约14万辆。

清华四川能源互联网研究院副所长李立理认为，未来三年内最关键的还是实打实地给纯电动重卡运营企业提供减负政策，真正让车企和货运企业愿意开展相关工作。除碳政策之外，还包括吨位政策、财政政策等。

能源基金会交通项目高级项目主管陈健华建议，新能源车的财税激励政策应进一步秉承提升新能源商用车的技术水平，尤其是中重型货车方向，紧密衔接货运上下游的运输特点、诉求。

中国汽车工程学会国汽战略院战略规划部高级研究员武彦杰认为，财税政策发力可以引导新能源商用车从短途向长途转变升级，长途代表未来降碳的技术和速度，同时要加大技术研发投入。

从实践角度，推动试点示范区应用是重要减排策略。

中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航说：“今年我们跟生态环境部提出零排放货运示范城市申请的政策，主要是以城市为核心申请零排放的货运示范区，目标是让示范城市形成绿色运输的格局，保证重点行业清洁运输的比例达到80%的要求。”

他谈到几项重点任务：构建清洁运输发展体系和货运清洁水平；构建零排放的典型场景，形成可复制可推广的模式，地方需要根据实际情况配套建设各种基础设施，出台路权优先政策和税费优惠的鼓励政策；完善配套政策体系，实现政策协同优化，淘汰老旧车和高排放车，统筹路权管理，创新整车租赁、电池租赁的创新商业模式，运用财税政策减少企业投入和运营成本，包括基础设施建设、运力保障，全面降低零排放中重型卡车的推广成本。

从“油转电”的底层逻辑看，降本增效和技术驱动很重要。

李立理表示货运行业是一个“斤斤计较”的行业，对成本的敏感度极高。“车辆电动化的底层逻辑，就是油电差价能够覆盖油转电的各项综合成本，这在乘用车上已得到印证。”他说。

李立理及其团队通过成本测算得出，中重型货车电动化面临油电差价低、充电成本高、吨位损失成本高、电池折旧成本高、补能频次和补能时长所带来的时间成本高这五方面挑战。

受制于此，电车当前更多是在部分封闭场景具有一定经济性，充电成本相比换电低，但充电由于补能不便利也制约了充电模式应用，目前换电模式应用更多。针对200公里的短途场景和400公里的长途场景，如果把吨位损失、电池折旧和司机时间成本都算上，目前纯电动重卡尚不具备经济性，还难以形成商业可持续模式。

清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武认为，当前最大的制约因素是技术成熟度。“无论是纯电动、氢燃料还是内燃机的技术更新，都和中重型货运场景的需求有关，它们还未达到能让用户接受的程度。”

“商用车电动化是个难啃的‘硬骨头’，更多要考虑场景和技术的匹配性、技术对能源基础设施的要求、成本对场景、能源、技术的铁三角的协同关系。”王聘玺总结称。

交通运输环节货运低碳转型的目标路径非常明确，即构建基于以电能为主的绿色能源货物运输体系。货车的新能源化表面是车辆技术的更新替代，实际上面临的是稳定保供、降本增效和减污降碳三大目标导向下的物资运输体系的重构。