国产车涌向“532”，然后呢？

车长≈5米、轴距≈3米、车宽≈2米，尺寸符合这一标准的车型（主要是轿车），近来有了一个专属称谓：“532”。

最近出现的532车型，有银河E8、启源A07、小米SU7、智界S7、星纪元ES等等。已经在售的飞凡F7、哪吒S、零跑C01、阿维塔12、岚图追光等等，也大体符合此标准。

如果说像蔚来、阿维塔、岚图、智界这类中高端品牌，“532”规格还算是常规操作，那么近来20万以下市场也纷纷向“532”看齐，进一步表明车市内卷的程度已经接近了极限。

“尺寸定级”的礼乐崩坏

“532”这个词在小圈子流行，很像前两年一部分人给汽车内饰多联屏设计，取一个除了谐音以外毫无意义的谐音梗“大连屏”，多多少少带着点硬造“黑话”的刻意。

毕竟在今天，倘若车长已达5米，轴距多半就在3米上下、宽度也几乎必定接近2米。所谓的“532”看似界定了三个标准，实际上描述的仍只是“5米大车”这一件事。

不过仔细想来，5米车长+3米轴距+2米宽度的车型大肆扩散到十几万级别，也确实让过去以尺寸和定价作为级别划分标准的传统模式，变得模糊、跳跃而经常让人困惑。

比如，传统上我们会按照尺寸和价格，把轿车划分为微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车乃至大型车。同一品牌车越大、价格越贵，也就是一般所谓的A00到D级车。

但级别并不全由价格决定，尺寸和在本品牌中的定位/官方口径也是重要的参照。当自主品牌和新势力们纷纷推出低至十几万元的5米大车，我们很难再继续称之为紧凑型车或中型车。

其实“相对低阶品牌”在同一价位上提供比“相对高阶品牌”竞品尺寸更大的车型，这算是由来已久的传统打法。不光是（过去）自主品牌面对合资，二线豪华品牌面对BBA同样如此。

所谓的车型级别划分，从一开始就并非金科玉律，而只是一种非常模糊的粗略示意：有人说4米8以上是中型车、以下是紧凑型，那么4799mm和4801mm有什么本质差异吗？显然没有。

想当年东方之子也不足4.8米

但在之前，大体上这种“尺寸越级”还算是有节制的。一般主流市场不太可能出现“越整整一个级”的情况，大家多是点到为止：尺寸比竞品大个半级，不至于说拿人家5系的尺寸去跟人家3系竞争。

而今天，随着国内车市尤其是自主新势力们的价格绞杀，“尺寸-级别-定位”的三角平衡被彻底掀翻，尺寸越级开始变得“不讲武德”，以至于出现了“532现象”：无论定位高低，大家纷纷按顶格尺寸来造车。

好的一面，532车型的涌现，体现出自主品牌们已经拥有充足的技术根基，能够打造出大尺寸的车型并保证其机械素质和行驶品质，以至于可以直面最激烈市场的竞争。

早年的自主品牌当然也深谙“用尺寸换品牌”的打法，但把车做大很简单，做大的同时保证素质与性能却有一定门槛，光是动力和底盘，就足以难住当时的自主品牌。

不那么好的一面，前几年自主新势力的黄金期，尺寸战却不至如此。跨级别的尺寸增幅永远是进入更高一个价格区间的最有效方式，而“一步到位”预示着品牌天花板的依稀可见。

矮顶之下焉有巨人

即便只观察我们这代人所经历的20年间，汽车的外观尺寸也有着明显的增加：20年前长度在4.5米左右的入门级BBA，今天哪怕标准轴距版也达到了4.7-4.8米，已经达到了20年前更高一个级别的尺寸。

姑且不说SUV和MPV的占有率今非昔比，光说轿车市场，曾经速腾、思域是家轿主力，而如今能谈得上“够用”的主流车型车长至少在4.7米以上，注重性价比的国产品牌就更加慷慨。

长期来看，汽车的尺寸随岁月流逝而增大，这确实是一个客观规律。

可这并不意味着汽车尺寸是“只涨不跌”一路线性增加的，如果某段时期汽车尺寸快速增大，可能是自然的发展，也可能只是这段时期特殊环境导致的市场暂时向大尺寸集中。

原因也很简单，汽车工业可以在几年内将平均尺寸增进一个级别，但道路宽度、车库间距、地库出入口等基建设施无法那么快得到更迭。后轮转向等可以一定程度上弥补，但新技术应用往往有门槛，且并不解决所有问题。

所以在532车型已经下探到十来万元的今天，仰望U7/U8、蔚来ET9、理想MEGA这些贵得多的顶级自主豪车，也普遍将车长限制在了5.3米左右，即当前能保证日常正常使用的车辆长度极限。

至于主流市场自主品牌集体冲击532，可以归结为供给端技术跃升、需求端家庭占比增加以及资本侧对于新势力的扶持，三大因素的共同助力。

第一点不必多说，借着新能源革命和整体工业水平提高，今天自主品牌已经完全告别了大尺寸车型机械素质和行驶性能的瓶颈。第二点也是老生常谈，经济和非经济的诸多因素，让家庭用户的市场地位与话语权处于压倒性优势，突出表现为全尺寸SUV受宠、而双门/三门小车已然绝迹。

至于第三点因素，我们曾经说过单纯的更大尺寸其实并不增加多少实际成本（当然更大尺寸往往定位更高级别而需要更高性能，则另说），而车企们有意控制中低端车型的尺寸，很大程度上是为了确保高级别车型的溢价能力和市场空间。

在过去比如十几年前，人们的身型并不比今天娇小很多。今天人们觉得无比狭小的紧凑级车，对于当年的人们也是不够宽敞舒适的，市场主流由紧凑级升格为中型车，并不是因为需求端发生了多大变化。

在传统车企为主的时代，各家都处于稳定的发展和有序的竞争中，只有主动控制中低级别车型的尺寸，才会让高级别车型拥有无论如何无法被低级别车型超越的优势即大空间。高级别车型能撑起高定价获得高利润，才能拖着一堆不怎么挣钱的低级别车型，维持得了盈利生活的样子。

而新势力的出现打破了这一格局，在长期资本的助力下它们不追求短期回报，甚至一度不在乎亏损，于是一出手便是远超传统车企同级别产品的新技术与高配置，当然其中也包括更慷慨的空间尺寸。

一个品牌旗下，逼近实用极限的大尺寸或全尺寸车型的定价越低，不仅意味着品牌继续向上推出更高端车型的难度大大增加、品牌天花板望到头了，也同时意味着品牌向下可规划的产品层级更少了。

当然，今天532车型集中涌现，确实说明了我国汽车工业的进步和消费者需求的变化。没有汽车工业的迅速追赶超越，我们可能根本看不到一款款高素质的5米大车。而家庭消费者权重增加，也不是单汽车行业所能影响。

从另一面来看，几乎顶着“日常使用”临界尺寸的5米大车下探到20万元以下，也体现出自主品牌在尺寸和配置以外，能留住消费者的手段过于匮乏，而继续无止境增大尺寸和增加不成熟的配置，又只会过犹不及。

而这也是今天大家陷入所谓“内卷”的根源。