因禁飞俄罗斯领空成本增高，美国航司要求中国航司也不许飞越俄领空

（原标题：因禁飞俄罗斯领空成本增高，美国航司要求中国航司也不许飞越俄领空）

观察者网消息，据《金融时报》（FT）4月30日报道，有知情人士透露，美国同意将中国赴美航班从每周的8个班次增加到12班次，但前提是中国赴美航班不得飞越俄罗斯领空。

报道称，俄乌冲突后，华盛顿因对俄制裁导致美国航司被禁止进入俄领空，不得不花费更多路程和燃油以绕行俄罗斯。而美方不仅不自省，反称中国、印度、阿联酋等航司获得了“不平等”优势，威胁他国航司不准从俄罗斯上空经过，这也导致中美航线完全恢复的谈判陷入僵局。

报道截图

过去三年时间，受新冠疫情影响，中美航班大范围削减。2020年1月底，由于中国疫情较为严重，美联航、达美航空、美国航空等先后暂停了中美航线运营。国内航空公司在民航局“五个一”政策限制下，只保留少量中美航班的运营。

自今年1月8日起，我国正式对新冠病毒感染实施“乙类乙管”，各类国际客运航班管控措施悉数取消，中外航司纷纷宣布恢复或增加国际及地区航班。

中国民航局运输司司长梁楠表示，民航局正在按照程序抓紧做好审批工作，欢迎中美航空公司依照协定和市场需求运营两国间航班。在航班恢复过程中，民航局也会加强与美国民航主管部门沟通，推进中美之间航班顺利复航。

梁楠 资料图

但在这样国内外航司全力备战中外航线全面恢复的局面下，中美航线依然是“纹丝不动”，与“乙类乙管”前的航班量保持一致，没有任何新增。

中美航线始终无法完全恢复，除了受到美交通部命令的限制未批准增加外，据FT报道，美国航司一直对因华盛顿对俄制裁而被禁止进入俄罗斯领空而耿耿于怀，认为绕行俄罗斯导致美国航司面临的燃油成本远高于中国竞争对手，对此颇为不满，正游说拜登政府阻止中国航司获准在两国之间开通更多航班。

美国航司每周有12班飞往中国的航班，中国航司有8班飞往美国。美国航司目前从美国飞往上海的航班需经停韩国仁川，而中国航司可以通过俄罗斯领空直飞美国。

FT报道称，有6名知情人士透露，美国已提出给予中国航司与美国航司相同的每周往返航班数量，但以此作要挟——前提是，要求中国航司必须同意赴美航班不飞越俄领空。

美国国家安全委员会和国务院拒绝就此发表评论，但国家安全委员会发言人表示，他们“意识到”美国航空公司的担忧。其声称，“面对俄罗斯在乌克兰的战争，（我们）不能像往常一样与俄罗斯做生意。”

《纽约时报》今年3月早些时候曾报道称，美国参议院外交委员会主席梅南德兹（Robert Menendez）等早就对中美航班大放厥词，称督促美国政府禁止中国及其他非美国航司在执飞美国航班时飞越俄罗斯领空，否则“不公平”。

报道截图

同时，他们还建议所有美国公民、绿卡持有者等不要乘坐飞越俄罗斯领空的航班，包括美国政府人员在出公差时也不得搭乘飞越俄领空的航班。

代表美国航空、联合航空、达美航空等美国航司的行业游说团体“美国航空”（Airlines for America）在国会山的一次演讲中表示，外国航司可以获得更短的飞行时间、更低的成本、更少的燃油消耗，这使美国航司处于竞争劣势。其估计，美国航空公司因此每年损失的市场份额总计为20亿美元。

但美国航司落入如此尴尬境地，归根结底还是美西方挑起俄乌冲突，并对俄实施一轮接一轮的制裁所导致。但美方非但没有反思自己的原因，反倒无理取闹威胁他国航司不准从俄上空经过，充分反映了美国的霸权心态和“双标”做派。

文章来源：观察者网

延伸阅读

今起回国不再查核酸 国际票价何时降？

作者 |第一财经 陈姗姗

从4月29日开始，所有国外来华人员，可以用登机前48小时内的抗原检测代替核酸检测回国了，而且航空公司不再查验登机前的检测证明。

不少人认为，上述政策的优化，大大简化和便利了旅客的入境流程，同时也为回国旅客节省了不少时间成本以及数百元的境外核酸检测成本，从而让五一期间的出境游更“丝滑”。

不过，笔者跟更多业内交流发现，相比“五一”国内游的火爆，目前出境游的恢复相较于疫情前的2019年依然比较缓慢，核心原因还是在于目前的国际航班恢复缓慢，进而带来国际票价的居高不下。

比如查阅六月份的美国直飞回国航班可以发现，经济舱的票价动辄还在3万元以上，与疫情前的往返机票可在万元以下还有不少差距。

中美之间航班的恢复速度，在所有国际航班中也是最慢的。自新冠回归“乙类乙管”后，不少国家到中国的国际航班都有或多或少的增加，但中美航班至今未增加一班。

航班数量少，自然带来了国际机票的价格难降。笔者查询其他国家的国际机票发现，目前国际机票降幅比较大的，主要集中在泰国等东南亚国家，这些国家到中国的国际航班，也是近几个月来增加最多的。可以说，国际航班的恢复节奏，决定着国际机票的降价节奏。

根据民航局披露的最新数据，截至4月10日-4月16日那周，实际执行的国际客运航班量达到2242班（每个往返计为1班），是实施“乙类乙管”前一周（1月2日至1月8日）的4.7倍，但仅恢复至疫情前的29.4%，其中，来华航班量较多的前5位分别是泰国、韩国、日本、新加坡和马来西亚。

而航班管家的最新数据显示，即使是“五一”长假开启之日，国内航班量已经超过2019年同期航班量的当下，国际航班量也仅恢复至2019年的35.8%。

那么，其他国家的航班什么时候才能大幅增加呢？

笔者与多家航空公司交流后发现，目前阻碍国际航班恢复的因素主要有两个，一个是受制于两国间的航权谈判进度，这方面主要集中在美加和欧洲国家。比如中美之间的航班未增加一班，主要是因为目前中美两国的航权谈判尚未有实质性的进展，而最近多家航司加密了中法之间的国际航班，主要也是受法国总统马克龙访华后，中法两国联合声明中要求“尽快将航空连通恢复至疫情前水平”的推动。

另一方面的制约因素，则来自国外相关机场和地面保障能力的限制。比如日韩等国家，目前都在加紧重新召回相关工作人员并且进行培训，不少航司预计6月会有比较实质性的恢复。

那么，各家航司对今年年底国际航班恢复到疫情前的水平是否有信心呢？从近期不少航司的内部业绩交流会上透露的信息来看，要“满血”恢复还是有一定压力。

比如东航预计其国际航班在三季度能够恢复到疫情前的60-70%，秋冬航季换季后能恢复到80%以上；国际航线更多的国航相对更谨慎些，预计其国际航班在年底能恢复到疫情前的70%，全年预计整体恢复到2019年的50%-60%；国际航线主要集中在周边地区的春秋航空，也预计今年年底恢复到2019年的八成左右，其中东南亚比东北亚恢复速度要快。

除了国际航班的恢复节奏，签证办理恢复的速度，也决定着出入境需求的增加速度。对此，国务院办公厅近日也强调要进一步便利跨境商务人员往来，提高APEC商务旅行卡办理效率，加大工作力度推动其他国家畅通我商务人员申办签证渠道、提高办理效率。继续为境外客商办理来华签证提供便利。尽快推进国际客运航班特别是国内重点航空枢纽的国际客运航班稳妥有序恢复，推动中外航空公司复航增班，更好为商务人员往来提供航空运输保障。