试驾荣威D7 DMH：比亚迪海豹多了位实力派对手

中国品牌借新能源崛起，这已经不是什么秘密，在轿车领域，这种趋势则体现得尤为明显，比如合资品牌的核心腹地B级车，如今就已经被比亚迪海豹为代表的中国品牌彻底撕开一道口子，并且，越来越多的中国品牌正加入其中，比如我们今天要谈到的主角——上汽荣威D7。

日前，赶在荣威D7正式上市之前，笔者就先行体验了这款全新的B级轿车，厂家一次性带来了插电混动和纯电两种版本，两款车外观差别不大，核心在于动力源和驱动部分——DMH版本为前驱，而纯电版本为后驱，覆盖非常宽泛的消费需求。就此次试驾而言，两种版本车型优秀的能耗表现和驾乘舒适性都令人记忆深刻。

（左为DMH版本，右为纯电版本）

更值得一提的是，按照此前业界所预测，如若荣威D7上市售价不超过15万元，且不说众多的合资品牌B级车，就是比亚迪海豹都将迎来一位非常有竞争力的对手。

真的省，实测百公里仅3.6升油

笔者此次重点试驾的是荣威D7的DMH车型，也就是插电混动版本。

此次试驾，去程路线是从上海到苏州的太湖之畔，全程约120公里出头，高速占大部分。按理说，这样的路线对能耗表现是一种挑战，毕竟，高速上发动机直驱比较频繁，发动机再怎么位于高效输出区间，那也是烧的油啊，可事实上，我们在到达目的地之后，发现其表显平均油耗折合只有3.6升/百公里（1.8升油/百公里+6.1度电/百公里），这个数字究竟代表着什么水准？

按照厂家的官方数据，其55升的油箱，加上电池21.4度电的容量，满油满电状态下能续航1400公里，也就是说平均能耗大致相当于3.93升油/百公里+1.53度电/百公里。而我们此行的数据，却是1.8升油/百公里+6.1度电/百公里，综合能耗明显比厂家数据低了一截。

这就不得不多说几句荣威D7的DMH超级混动系统。

跟比亚迪、长城等众多中国品牌车企一样，荣威的混动变速箱也是走的DHT路线，即P1+P3的双电机架构，但与众不同的是，荣威DMH的P1电机采用的是同轴布局方式，而非平行轴，如此就带来一系列的好处。

显而易见的是，同轴P1电机更节省地方，相应的也就减小了变速箱的重量，使得机械传动效率提升到98.5%。而更重要的还是充电方面，荣威的同轴P1电机能确保充电时的持续功率稳定在峰值80%以上，远超比亚迪DM-i系统的60%。

同时，加上荣威DMH首创了PICU五合一混动管理系统（电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”），在节省70%冗余组件的背景下。运算速度提升了50%，动力响应只需0.26秒，几乎比对手快一倍。

动力源部分，荣威D7DMH采用的是1.5升自然吸气混动专用发动机，热效率高达43%，最大输出功率82千瓦，在跟比亚迪海豹的PK中算是“险胜”。而作为混动系统的另一大动力源，电池也是不得不说的，荣威D7DMH版本的电池容量高达21.4度电，纯电续航里程达到140公里，两个数据均超过比亚迪海豹。还有一个细节，那就是在PICU系统和航空级直接冷却技术的共同作用下，荣威D7的电池温控做得很出色，其电芯内部温差不到3.5℃，连比亚迪DM-i系统的三分之一都不到。

另外，荣威D7DMH在省油的同时，动力输出同样令人满意，无论城市道路还是高速，无论起步加速还是高速超车，动力响应都很跟脚，7.9秒的零百加速时间在同级之中完全拿得出手，跟比亚迪海豹DM-i比起来还略胜一筹（快0.3秒）。

由此也可以看出，基于能耗和动力两大主要指标都更具优势，荣威D7DMH车型上市后对比亚迪海豹DM-i的压力将是非常直接的。

底盘扎实，驾乘舒适性到位

抛开那些数据面的东西，驾驶荣威D7同时还是一件非常轻松的事情，这主要体现在三个方面：

（DMH版本的四连杆后悬）

首先就是底盘。荣威D7采用两种悬挂结构的组合，其中前悬都是麦弗逊式，但在后悬方面体现出差异，DMH车型用的是四连杆，而纯电车型用的是五连杆——这样的做法跟比亚迪海豹有点不同，海豹是后悬一样而前悬有差异（插混版本前悬为麦弗逊式，纯电版本前悬为双叉臂式）。

荣威D7两种车型悬架结构上的差异，在试驾过程中也是能够感知到的，相对来说，纯电版本略显厚重，悬架对路面颠簸的过滤更有韧性，如果是横向来评判，哪怕是DMH车型，其底盘对操控和驾乘舒适性的支撑都是OK的，哪怕是高速过弯，车身姿态都保持得很好，让驾驶者很有信心，完全不比市面上同级同类型车差。

其次是座舱。前面说了，荣威D7是一款标准的B级车，其轴距为2.81米，车长接近4.9米，这个身段已经属于同级中的主流，也就带来了可观的车内空间，尤其是后排乘客，无论腿部、头部还是肩部，都毫无压抑感，如果前排两个座椅底下空隙留足一点，几乎可以用完美来形容后排乘客的乘坐感受。值得一提的是，作为一辆三厢车，荣威D7的前排座椅靠背能够跟后排完全放平，这对长途出行来说就显得很实用了，甚至偶尔在车内凑合一晚都不是什么问题。

荣威D7的前排座椅采用零重力技术，坐垫和靠背侧翼均用上了麂皮，其余部位则采用打孔绗缝工艺，质感不错，且坐垫和腰部均带加热功能，主驾更是有10向调节、通风、记忆等实用功能。另外，荣威D7后排座椅也不乏亮点，其靠背倾斜角比同级车多3度，长途乘坐不容易疲劳。

在车顶，荣威D7采用的是分段式可开启全景天窗，配有遮阳帘，平心而论，这比时下流行的所谓全景天幕更加人性化，在车内丝毫不担心头顶骄阳似火。

至于智能化方面，荣威D7提供双12.3英寸大屏幕、斑马智行车机系统、L2级智能驾驶辅助系统等，都属于当下主流水准，同级该有的功能一个不落，语音指令识别度和连贯性也都令人满意，在此就不多加赘述。

第三个方面就是隔音。纯电版本就不说了，DMH车型的静谧性也相当出人意料，尤其是中低速在市区行驶时，其静谧性完全可以媲美豪车。而即便是上了高速，时速过百，车内驾乘者能感受到的，也只有并不十分明显的胎噪和风噪。至于插混车型必不可少的发动机噪音，几乎很难察觉。

之所以如此，是得益于荣威D7应用了协同式静音技术，其从噪音源头主动抑制噪音的发生。该技术将电机起步、低速、加速、高速、动能回收全工况下进行NVH的开发控制，保障动力系统噪声低于环境噪音——试驾全程，我们唯一有点感受的，就是减速阶段快要到底时候的那点电机声音，当然，这已经无伤大雅了，毕竟这是新能源的特征。

驾值观

整体而言，荣威D7体现出了一辆新能源B级车该有的范儿，而且在能耗、动力和舒适性等诸多维度都体现出了自己的优势性卖点，这也将成为它挑战比亚迪海豹的底气之所在。

其实，上汽在新能源领域的布局其实是很早的，迄今已有十余年的技术积累，已覆盖混动、纯电和燃料电池三大技术路径，只不过近两年被专注此道的比亚迪抢了风头而已，好在这块市场才刚刚进入高速发展阶段，此时荣威D7携全新的DMH超级混动技术和纯电后驱入局，是任何对手都不可小觑的。

而且，明晚荣威D7就将正式上市，如若业界传闻的价格属实，那真的会掀起一场腥风血雨，当然，这正是消费者喜闻乐见的。