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为什么本田这么厉害？
有一种冠军的声音
叫做VTEC
除了VTEC本田还有什么？
打开本田的官网
会发现人家并不是一家车企
而是被造车耽误的……
技能大师
这也难怪
人家要称自己为本田技研
光是一个割草机
都要整出个最速的吉尼斯纪录
当然本职工作：割草
还是干得来滴~
汽车领域
VTEC字眼深入人心
而今演化到了地球梦
除此外的本田技术还有哪些？
i-MMD油电混合
在混动领域
丰田有着相当的话语权
凭借着THS混动系统
一句“名言”广为流传
世界上只有两种混动
一种是丰田，一种是其它
看着确实很孤傲
但在过去有那么一二十年
还是很站得住脚的
直到本田避开了丰田技术专利
另辟蹊径亮出了i-MMD油电混动系统
这个世界又精彩了不少
本田实现弯道超车了？
也许说各有特色更为合适
i-MMD的结构相比起THS
特别是丰田行星齿轮的传动机构PSD
可就简单粗暴多了
双电机
阿特金森循环发动机
发动机直连式离合器
锂离子电池
是主要构成部分
粗略的看
i-MMD就像是发动机可直连的
增程式电动
电机的工作范围比丰田多得多
这也是为什么本田混动会更有电车味儿
这套系统并不只有节油
还有性能
i-MMD可以配备的电机功率更强大
以此获得更好的加速性能
讴歌NSX就是一个很好的例子
SH-AWD四驱系统
别一看到四驱
就往越野方面去联想
SH-AWD主要是公路性能取向
也就是操控方面的辅助利器
这套四驱
是本田联合瑞典瀚德一同开发
可以让后轴获得最大70%的动力
最小是前后90:10
说到这儿
似乎也没什么大不了的
人家的厉害之处
就在于后桥差速器两侧
分别装有一个离合器
如此一来
两个后轮之间可实现
扭矩分配
单侧后轮在极限状态下
可以获得100%的扭矩
也就是说后桥全部驱动力
可以完全提供给单一侧后轮
从而提升车辆转向的敏捷性
带来更好的操控体验
大致原理如此
也有别厂家在玩
但要说玩得贼溜的
本田还是很有话语权
比如在NSX上
结合i-MMD油电混动
整出了一套涵盖
动能回收、四轮动态调整的智能驱动系统
SportHybridSH-AWD
这套在本田王上服役的四驱
除了能在弯道中分配内外侧车轮的扭矩
还可以主动回收内侧车轮的动能
简单的说就是一侧车轮驱动
另一侧车轮提供一定的“制动力”
进而将弯道性能推向巅峰
让本田党和吃瓜群众直呼过瘾
8速双离合
双离合变速箱如今遍地都是
但本田的双离合就很清奇
因为人家有液力变矩器加持
如此奇葩的结构
为什么本田会这么干？
原因就在于当年造出了个
平行轴5AT变速箱
8DCT继承了5AT的结构
使用双轴系统
而每个轴上都带一个离合器
然后再分别增加个液力变矩器
理论上
这可以很好的缓解双离合
低速容易顿挫的毛病
还有就是耐用性不佳的问题
然而本田却很少使用8DCT
咱熟悉的就思铂睿、CDX、TLX有
这个技术确实不差
似乎本田意识到自己走了点弯路
8DCT最大承受扭矩只有270N·m
比起老早大肆进攻双离合的大众
如DQ380的380N·m可就差远了
也许是因为双轴的结构
一轴一离合器
尺寸比起别人的单个离合器
可就不占优势了
使得承受的扭矩受限
要说本田最拿得出手的波箱
那还得是横置10AT
不知道哪一天本田终于舍得
放下自己得意的平行轴结构
扭头拥抱行星齿轮结构
之前外购采埃孚9AT也是无奈
而且还因此导致质量问题暴增~
L3级自动驾驶
很多主机厂都在攻坚自动驾驶
而咱们国家也有了自己的自动驾驶分级标准
而距离完全自动驾驶
还是有相当的距离
所以
今天的一众自动驾驶系统
依旧是辅助
L2级的自动驾驶辅助
甚至可以在10万级的车上找到
那L3级呢？
去年年底
本田就对外表示
计划在2021年3月底前开始
销售全球首款量产L3级自动驾驶汽车
本田Legend
这个L3级不是本田自己定的
或者说不像很多主机厂为了噱头
用上L2+级、准L3级来宣称
本田L3驾驶辅助系统
TrafficJamPilot
已经获得日本政府颁发的技术认证
L3可以做到哪些事情？
根据SAEJ3016自动驾驶汽车评级标准
L3的核心就是解放手、眼睛
由车辆完成绝大部分的驾驶操作
驾驶员只在特定条件下接管车辆
至少在国内的法规下
还不允许双手“脱把”
随着中国有了自己的自动驾驶分级标准
自动驾驶的合法性也会有所改变
拭目以待吧~
本田技研
还有诸多的技术在手
摩托车、机器人、飞机、割草机、发电机
……
实力演绎技多不压身
本田是发动机厂
更是一家技研公司
让人高喊“一日本田，终身本田”的时候
底气还是挺足的~
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