中国公司的研发速度令西方汽车制造商吃惊

界面新闻记者 | 周姝祺

界面新闻编辑 | 陈小同

在中国电动汽车市场，跨国汽车制造商习惯将其目前所处的落后局面归因于产品价格，但这并不是最重要的原因。

持续蔓延的价格战让中国的新能源汽车竞争异常激烈，汽车公司只有尽快将车型推向市场，才能抢占先机获得更多的市场份额。一位中国造车新势力高管曾说道，在电动汽车时代，车型是早半年还是晚半年上市，市况将完全不同。

当推新速度决定了汽车公司命运的时候，中国本土品牌开始占据上风。他们对市场的敏锐洞察和新车型敏捷开发能力，让一众西方品牌感到吃惊。

传统跨国汽车制造商早期推出一款新车型需要五年甚至六年的时间，后来这个周期缩短至四年。即使是这样，他们仍和中国电动汽车公司之间存在着很大的差距。

跨界造车的小米从零开始组建团队研发首款车型并完成上市的时间是36个月；蔚来汽车第二品牌从规划到首款试制车下线用时约为30个月；极氪依托成熟的架构平台在24个月时间内完成一款全新车型开发。

中国新能源汽车品牌利用VR方案、并行开发、仿真测试和提前引入供应商等多种手段，颠覆了传统汽车行业运行数十年的车型研发规则。

它们持续不断地推出极具竞争力的新款智能电动车型，牢牢占据了消费者的注意力。麦肯锡最新报告称 ，传统外资高端品牌车主正以近乎“单向流动”的形式被转化为中国高端新能源汽车品牌用户。

罗兰贝格副合伙人周梦茜告诉界面新闻，中国领先汽车品牌的车型研发速度已经缩短至18个月。为尽可能快速丰富产品矩阵，部分汽车公司正试图进一步缩短新车型开发时间。

外国汽车厂商公开承认自身已在这场竞争中处于追赶位置。界面新闻了解到，一些日方传统汽车公司正在拜访中国合资伙伴的自主品牌，了解如何做到快速开发新车型。它们同样试图在车型开发效率和质量的天平两端，寻求新的平衡之道。

与此同时，这些西方品牌也不是没有顾虑。他们对自己的新车开发和验证流程抱有深深的信念，因为这是经过几十年甚至上百年积淀所得。从好奇到学习中国厂商，并不意味着他们会完全放弃先前经验。他们也会觉得，缩短新车研发周期可能会牺牲产品的质量和可靠性、留下隐患。

汽车整车开发流程包括前期项目立项、概念方案确认、内外饰设计冻结、产品生产与验证测试、工厂试车以及正式投产等多个节点。国内造车新势力缩短开发周期的关键期在设计和测试阶段。

传统汽车厂商在确定整车内外饰设计方案的过程中，往往花费大量人力和时间在汽车油泥模的制作和调整上。而新势力正在通过VR技术替代这一传统方案，可以节省约1个月的油泥模制作时间。

一家新势力整车工程师向界面新闻透露，他们利用VR手段还帮助中德两地设计团队实现共同开发，完成跨团队成果融合。

在设计团队操刀内外饰方案时，中国电动汽车公司会同步引入工程团队和验证团队，提前介入前期设计流程，以达到设计决策与工程验证、生产验证的工作并行开展。这不再是传统内燃机车型开发时，从设计到工程验证再到制造的线性开发过程。

供应商也会在项目开展早期加入。科尔尼咨询高级经理李思琪接受界面新闻采访指出，在早期方案设计阶段引入供应商，可以借助领先供应商在优势零部件上的经验，帮助汽车厂商开展相关部件设计的可行性分析和提供优化建议，从而快速、准确完成相关部件的3D模型设计。

相比于跨国厂商严苛的供应商筛选机制，国内汽车制造商相对更侧重供应商的反应速度和及时服务能力。过去高端车型一般采用威巴克等海外供应商的空悬部件，但以孔辉科技为代表的国内空悬制造商将开发周期从两年压缩至18个月，同时提供快速响应售后服务，受到了理想等国内汽车公司的青睐。

整车设计到实际量产上市之间还需经历全面严苛的测试考验。不同于传统汽车公司两次冬测和两次夏测，中国汽车品牌正广泛应用实验室环境模拟测试和仿真技术测试手段来替代实地测试。

李思琪表示，为了缩短实车试验的周期，汽车公司都开始大量采用CAE分析和台架试验的手段。新势力企业和国内新锐自主品牌不仅在结构、碰撞、耐久、热管理等多领域实现了准确度较高的定量判断，而且还会定期开展CAE仿真和台架测试、实车测试的关联分析，从而持续改进模型。

CAE分析指利用计算机技术对汽车进行建模、仿真和分析的过程；台架测试是产品出厂前进行的模拟试验。这两种方式都是实车测试以外的重要技术测试手段。

软件团队能力也是制约传统汽车公司快速推出新车型的原因之一。去年大众集团软件部门CARIAD研发进程严重落后于计划，导致了奥迪、宾利和保时捷等多个子品牌电动汽车延期发布。

中国汽车品牌在传统的整车平台以外，建立了软件和数字操作系统的标准化平台。小鹏汽车推出的扶摇架构将操作系统、驾驶辅助软件和电池组设计等功能整合，供所有车型使用。小鹏汽车表示，该公司将研发周期缩短了约20%。

跨国汽车品牌正在大量吸纳软件人才和采用数字化手段提升研发速度，但想要实现根本改进，还需要在研发理念和组织流程上实现变革。

传统汽车品牌习惯于将完整产品交付给用户，而新势力多利用硬件预埋的手段，通过后续的远程升级为消费者带来持续更新的体验。另外，成立时间不长的新势力多以创业公司的氛围进行车型开发，打通“部门墙”实现跨团队共同协作。

当车型研发速度得到显著提升，中国车市推出新车型的数量也有了明显增长。麦肯锡发现，2023年仅在20万元价格段便出现了超过40款新上市的电动车型，且普遍具有较高的配置水平。这带来的直接影响是，汽车产品出现消费电子化倾向，生命周期被急剧缩短。

根据咨询公司艾睿铂（AlixPartners）分析，中国国内电动汽车制造商的新车型从上市到升级或改款所用时间平均为1.3年，而外国品牌为4.2年。

在用户更加期待产品技术创新和造型焕新的电动汽车市场中，保持3年以上长开发周期的汽车品牌将难以把前瞻技术快速落地，带给用户具备惊喜和高竞争力的产品。这不仅将落后于竞争对手，也低于用户的需求阈值。

周梦茜告诉界面新闻，当新势力尚未构建全面的产品矩阵抵御外部竞争风险时，需要通过不断地推出新车型刺激终端消费者，抢占市场先机。蔚来汽车产品委员会主席周欣说，只要是可靠的新技术，越快推向市场，获得市场份额的机会就越大。

持续的新车投放是维持销量稳健的重要因素。面临产品老化危机的特斯拉陷入了销量增长的低谷，只能通过价格手段刺激消费者的购买欲。

多推出车型还意味着有更高的概率打造爆款，这有利于汽车公司降低研发和生产成本，提升盈利能力。理想汽车正是通过“大单品”策略，以L系列车型的成功迈过了新造车势力亏损的门槛。

不过，高频率推出新车型的另一面是研发成本的增加。周梦茜认为，汽车公司可以在拉长车型平台生命周期的同时，加快车型迭代速度，这将更好平衡产品推出效率和研发投入成本的难题。

在汽车公司争相压缩车型开发速度的当下，车型研发效率与质量的矛盾也进一步突出。李思琪向界面新闻表示，效率的提升或周期的缩短，是建立在对开发中问题进行详细评估后，认为风险可控的情况下才能放行。这也要求汽车公司建立一套完善的开发问题分级评估和处理机制。

“例如从级别最高、必须项目内解决才能下线生产，到级别最低、允许生产之后通过OTA解决等问题进行分级排序，才能有的放矢地兼顾效率和质量。而在这方面，传统汽车公司在硬件问题上的分级评估和处理很成熟，但软件问题上仍缺乏经验、亟待完善。”

在这场速度的比拼里，跨国汽车公司并未退出竞争。去年大众汽车在华投资10亿欧元，组建全新子公司负责智能电动车的研发、创新与采购。这家西方汽车制造商正在将电动化研发的重心向东迁移。

麦肯锡全球董事合伙人彭波表示，中国高端新能源汽车品牌尚未建立足够的品牌忠诚度，需要持续做好消费者运营、保持车型和技术研发领先。如果外资传统高端品牌能够克服技术劣势，推出技术领先车型，约三分之二的中国高端新能源汽车车主会考虑转购。