弯道王来了？开上马自达昂克赛拉，窄弯一把过！

【太平洋汽车评测频道】有点资历的车迷，当听到“弯道王”这个称号时，很自然地就会联想到一个品牌——马自达。马自达的操控传说在江湖上流传已久，以至于在国内市场孕育出一个百万数量级的庞大群体：马自达粉丝（简称马粉）。曾经，我对这群老是把“弯道无敌”、“人马一体”、“zoom-zoom”等玄学词汇挂嘴上的马粉颇有偏见，直到有一天，轮到我自己开上了马自达的经典车型MAZDA3昂克赛拉，我忽然有了一种顿悟的感觉……

为什么会有这次驾控体验活动？老是听人说MAZDA3是为运动而生，到底这个标签是怎么来的呢？我们一起来补课：上世纪60年代，马自达推出Familia车系，也就是MAZDA3车系的前身，当年就已经凭借时尚运动的造型设计和轻快舒适的驾乘体验，在全球市场取得了空前的成功；到了2003年，如今的MAZDA3车系正式面世，接过Familia的棒，继续在紧凑型轿车市场掀起运动风潮；截止2023年，MAZDA3已走过整整20年的发展历程，造型持续进化，在中国市场也拥有了“昂克赛拉”这个中文名，新老用户也已接近130万，但一直保持不变的特质就是“运动”。

我们回顾MAZDA3超过半个世纪的产品发展历程，很容易会发现，每一辆MAZDA3天生都自带运动基因，厂商也一直以运动型轿车的定位去续写它的传奇——当一个标签持续被人在不同场合不断地提起之后，也就逐渐固化了。为了让MAZDA3昂克赛拉的运动属性被更多人感知到，厂商索性开设了一个“超级驾趣学院”，首站在珠海国际赛车场，设置了赛道项目和场地项目，自己开过车就有感觉了。

连续窄弯也能一把过？供我们这次活动体验的试驾车，是今年7月上市的新款昂克赛拉2.0L车型。相比老款车型，新款昂克赛拉的起售价降低了不少，1.5L车型8.99万元起，2.0L车型9.99万元起，这性价比一下子就冒起来了，最直观的反映就是销量：刚刚过去的11月份，长安马自达销量达到9360辆，同比增长超过63%，自今年三季度以来已实现销量同比4连涨，新款昂克赛拉贡献了不少订单。

回到这次活动。主办方设置的场地体验项目非常有针对性，用桩筒布置的路线都是窄道+连续弯，就是为了展现昂克赛拉的操控灵活性。起点发车后首先要完成一个高速绕桩，桩距为18米，主要体验车辆在高速动态下的转向和避让反应。

新款昂克赛拉搭载的是2.0L升级版SKYACTIV-G创驰蓝天高压缩比汽油直喷发动机，动力输出不仅线性而且饱满，起步瞬间只要你肯踩油门，车速很快就能提起来，去应对高速绕桩区域的挑战。新款昂克赛拉在高速绕桩的过程中，大幅度的交替转向时也能控制住车身的晃动幅度，悬挂给人的直接反馈就是稳，优秀的操控在第一个项目里面就能展现出来。

完成高速绕桩，接下来就是8字绕桩和U型弯的组合区域。在狭窄车道的限制下，虽然每一次转向都要把方向打满而且总感觉车辆已经在剐蹭的边缘疯狂试探了，但是你完全可以放下心来，皆因新款昂克赛拉在极端状态下，依然拥有保持车身稳定以及小转弯半径的能力——从技术角度去解读，则是由于新车采用了更大的摆臂角度、强化减震器衔接点刚性、采用鱼眼衬套等措施，去增强驾驶者对车辆本身的感知能力和交互能力；再说直白一点，就是车辆变得更易开更好控了。

从U型弯出来，紧接着就是一段M字型弯道，在极窄的车道里需要不断转向、加速、转向，除了能体验到新款昂克赛拉在操控过程中敏捷的转向避让反应之外，还能感受悬挂的稳定表现。只要操作得当，不需要触碰任何一个桩筒就能顺利通过这段连续弯道，一把就能过弯，真的做到“指哪打哪”。

最后经过一段连续铺设的减速带，新款昂克赛拉悬挂对于大幅震动的过滤效果也有很不错的表现，能感受到减震筒在努力平复弹簧的振幅，车身弹跳姿态得到很好的抑制，坐在车内的感觉并不难受。趟过减速带之后，一整趟场地体验项目便算体验完毕了。

体验完新款昂克赛拉之后，主办方还在现场准备了两台同价位竞品车型供大家试驾对比。开完竞品之后进行对比，你就能发现在转向手感、侧倾控制、操控精准度、悬挂响应速度等方面，新款昂克赛拉都有很明显的优势，而这种优势是可以通过试驾直接感受出来的。该怎么去形容这种感觉呢？词穷的我能想到的，也只有“人马一体”了。

运动基因都藏在细节之处

新款昂克赛拉的运动基因，还能通过一些产品设定的细节去呈现给用户，最明显的一处就是风琴式油门踏板。这种运动属性极强的配置，在同价位产品里面绝无仅有，往往只出现在豪华运动车型身上。这种踏板在剧烈驾驶时对动力输出的控制能更加细腻及精准，脚感还相当不错。

此外，新款昂克赛拉的坐姿和前方视野也能体现出一款运动定位车型应该具备的基本素养。试驾车的座椅支撑性和包裹性都让人满意，官方介绍说座舱布局是以航天员“太空漂浮”的关节自然角度为灵感，并根据该角度调节座椅以及驾控设备布局，让身高体重体格各异的驾驶者都能找到合适的坐姿，令肌肉和关节得到放松，最终形成理想的驾驶姿势。

实际操作下来，这套座椅确实很容易就能调整出一个让自己坐得舒服的姿势。这种人体工程学的设定其实是很考验主机厂的造车功力的，看似简单的事情，往往很难做到完美，但新款昂克赛拉交出的答卷，可以拿到高分。

调整到合适的坐姿之后，你就能发现试驾车的前方视野开阔，在狭窄场地中驾驶能更好地观察空间，再加上精准和有质感的转向，整个驾驶难度也就随之降低了，这也是这款车“好开”属性的关键所在。

至于新款昂克赛拉的后扭力梁悬挂，依然被不少键盘侠吐槽，那就更没道理了。“底盘的整体表现与调校功力密切相关，悬挂结构并非决定性因素”，这都已经是热知识的范畴了，只要亲自开过一遍新款昂克赛拉，就能明白这个道理。在这里我插个问题：还有一家同样把扭力梁调校也玩得很溜的车企是哪家呢？知道答案的朋友欢迎发在评论区里。

要说不足，那就是试驾车配备的轮胎是偏舒适定位的，在极端操作下，轮胎的极限很容易就被突破了，要是能换一套抓地力更强的运动轮胎，新款昂克赛拉在场地体验项目里的表现会更加惊艳。

昂克赛拉有啥能耐敢自封“弯道王”？谢邀，人在珠赛，刚从场地体验项目转场过来，准备下赛道，正好聊聊。这次长安马自达“超级驾趣学院”的高潮部分，就是赛道体验新款昂克赛拉。更精彩的是，“弯道王”这个马自达的专属称号居然还有英文版：“WONDERKING”……官方亲自下场玩谐音梗，笑死。

珠海赛道一共有14个弯，其中不少弯道是大角度弯，对于车辆的转向和操控有很高的要求。供我们进行赛道体验的试驾车依然是新款昂克赛拉2.0L车型，其升级版SKYACTIV-G创驰蓝天直喷发动机在赛道上的动力输出表现，会比场地体验时来得更加直接。其流畅、线性、饱满的动力输出，在大直道和出弯提速阶段正好派上用场。

实际体验了三圈，新款昂克赛拉在赛道上的表现称得上原厂配置家用车的天花板了。面对弯道，只要你把握好刹车点和入弯点，就能放心打方向攻弯，车辆精准的转向能保证车辆在弯中保持合理的轨迹，驶向眼睛紧盯的出弯点，最后一脚油门加速出弯，整个过程一气呵成。不过，以原厂配置去跑赛道还是要悠着点，毕竟家用车的刹车设定和轮胎极限都不是按赛车要求去的，还是要量力而行。

在这个最关键的弯道表现上，新款昂克赛拉其实是靠一项“弯道黑科技”去维护“弯道王”这个称号的。

新款昂克赛拉的“弯道黑科技”其实就是GVCPLUS加速度矢量控制系统升级版。这套系统可以根据驾驶者对方向盘的操作，智能控制发动机的扭矩输出，整合控制横向与前后方向的加速度，优化四轮对地面的压力分配，最终使车辆的运行能够符合驾驶者的驾驶意图，减少直道和弯道行驶中驾驶者对方向盘的微调。再说直白一点，就是这套系统把赛道驾驶的难度大大降低了，而且还能让赛道驾驶的过程更安全。全文总结

实践是检验真理的唯一标准，“弯道无敌”、“人马一体”这些听上去很玄学的词汇，只有在你亲身体验过马自达新款昂克赛拉之后，才会明白所言非虚，这也是此次长安马自达开设“超级驾趣学院”的主要目的。在升级版SKYACTIV-G创驰蓝天高压缩比汽油直喷发动机和GVCPLUS加速度矢量控制系统升级版的共同加持下，新款昂克赛拉在原厂状态下的动态表现足够让人惊艳，在同级产品当中堪称运动属性的标杆。

在如今新能源汽车成为大趋势的背景之下，这种“纯油车”+“自吸发动机”+“赛道体验”+“操控感受”的要素过多的厂商活动已经变得十分稀缺，真的是参加一次少一次了；然而，喜欢燃油车纯粹驾控感受的依然大有人在，所幸还有长安马自达这类技术型车企在坚持打造可玩性突出的燃油车，哪怕是在迫切转型的过程中，也能抽空为大家推出新款昂克赛拉这种操控代表作——吾辈之幸，喜欢快买。

（部分图片：长安马自达官方文/摄：太平洋汽车李喆）