富士康造车，胜算几何？

2015年，马斯克曾对媒体表示：“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”对此，富士康创始人郭台铭则回击：“电动车不过是四个轮子的iPhone而已，富士康能造iPhone，为什么不能造电动车？”

2020年，富士康正式官宣造车。彼时富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟表示：富士康不会打造自己的电动汽车品牌，特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车界的Android。

近日，富士康新能源汽车产业发展（河南）有限公司成立。富士康表示，这是“3+3”战略的一部分，统筹规划包括新能源汽车、电池等在内的新产业发展。也就是说，富士康造车的门户，已经正式确立起来了。

一个组装iPhone起家的厂商，如何逆游而上，在已经成为红海的汽车产业中寻找到一席之地？

一、富士康的隐忧

2013年以前，富士康几乎承包了iPhone的全部代工，为满足iPhone销量猛增，富士康大陆员工曾一度扩张至130万人。深圳富士康高峰期达到40万人，相当于瑞士第一大城市苏黎世的全部人口。

不过，随着时间的推移，库克为了降低成本，引入多家供应商以激发竞争，和硕、纬创等企业才先后进入果链。苹果意在将产业链供给商多元化的想法越来越明显，富士康的隐忧也越来越重。

更大的压力在于，苹果计划在2025年完成全部的产业链转移。2023年，库克访问印度，表示要把占全球13%的产能份额提高到四分之一，这意味着印度成为果链的下一个发展重心。根据今年1月的财联社数据，2023年，印度的iPhone产值超过了1万亿卢比（合135亿美元），其中，出口iPhone的价值为6500亿卢比（合88亿美元）。

承接这一重任的，是2023年5月收购了因毛利率过低陷入产能危机的纬创印度生产线、横跨多个行业的“印度鸿海”塔塔集团。

印度虽然有100多家手机生产公司，但手机零部件仍然从国外进口，塔塔集团找寻到了商机，投资500亿卢比，在泰米尔纳德邦建立了一家新工厂，并且推动其成为印度本土第一家iPhone零组件企业，具体业务是为iPhone制造外壳零件。

有更便宜好用的印度供应商，富士康在供应链里近乎垄断的地位不再稳固。另外，塔塔集团在汽车领域也早有布局，这支"后起之秀"，其锚定新能源汽车生产的科技公司刚上市，市值就开始飙升至180％，一度达到5679.4亿卢比（约合68亿美元）。

而另一方面，国内另一家果链头部供应商立讯，也早已开始转身寻求第二增长曲线。

2022年2月，立讯以100.54亿元人民币收购青岛五道口持有的奇瑞旗下相关股权，正式进军汽车行业。当天，立讯精密还宣布以11亿港元收购汇聚科技约74.67%股权，后者是一家定制电线互连方案供货商。

10天后，立讯又发布公告拟定增募资不超过135亿元，用于消费性电子和汽车领域共六个项目及补充流动资金。当时的公告显示，立讯精密近期募投项目中，有20亿元将用于新能源汽车领域相关项目。

一面是对手对自己份额的不断蚕食，一面是居安思危的对手都在转型，富士康坐不住了。

二、造车的尝试

其实富士康进入汽车领域的时间并不晚，尤其是在零部件领域，已经积累了丰富的经验。

早在2005年，富士康收购汽车线束企业安泰电业，正式进入汽车业务领域。2010年，鸿海拿下特斯拉的订单，成为特斯拉中控触摸屏面板、连接器、覆盖件的供应商；2013年，富士康进入奔驰、宝马等跨国车企供应链。

从2005年开始计算，鸿海集团的汽车产业链布局，从开端到现在已经接近20年。

同时，富士康也在积极投资汽车产业链相关领域，最先涉足的是电池行业。2014年，富士康就收购了台湾电池供货商锂科科技，在安徽安庆市经开区投资20.9亿元，分期建设高分子聚合物电芯及电池组生产项目。同年，又与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统，获取电池技术。此后，2017年，富士康向宁德时代注资10亿。

在汽车芯片领域，富士康也有一些尝试。2021年与台湾电子零部件企业Yageo成立了设计汽车芯片的合资企业，在芯片前端制造领域站稳了脚跟。2022年6月，鸿海旗下工业富联（FII）又取得半导体封测龙头日月光投资的位于大陆四座封测工厂，主要用来布局系统级封装、小芯片、MEMS封装以及车用第三代半导体SiC、绝缘栅双极电晶体（IGBT）等功率元件封装。

2023年6月初，富士康开始芯片出海的布局，与汽车生产商Stellantis宣布成立芯片公司SiliconAuto，总部设在荷兰。SiliconAuto主营业务是专业车用半导体产品，将从2026年开始供应，尤以电动车所需的大量电脑控制功能及相关模组产品为主。

在其他相关领域富士康也有涉及。2022年7月，富士康与恩智浦半导体签署合作备忘录，双方将携手共同开发新一代智能互联车用平台。2023年10月，富士康收购采埃孚汽车底盘50%的股份。

一般来说，后来者会尽量避免投入高、资金运转周期长的赛道，这也是富士康会从电池和汽车芯片等成熟制程领域下手的原因。作为一张“造车入门”的门票，富士康在产业链累积的经验其实并不少。在此基础上，富士康开始向整车生产商靠拢。

2015年，富士康与腾讯控股、和谐汽车共同出资10亿元成立了互联网车企“和谐富腾”。其中，富士康出资3亿元，持股三成。这一车企后孵化出FMC和爱车两个子品牌项目，也就是后来的拜腾汽车和爱驰汽车。

只不过这个原本可以共赢的局面发展并没有按照最初的剧本走，在后来的经营中，三大股东都要求在合资项目中扩大自己的话语权。一年左右时间短暂的蜜月期过后，富士康选择了撤资，和谐富腾项目也随之分崩离析。

富士康还是没有放弃。2020年，鸿海与裕隆再次推出几款汽车：电动SUV Model C、电动商务轿车Model E和智能电动巴士Model T。从名称上来看，几乎完全照搬特系车型的“Model”系列。

不过，这些承载了富士康造车野心的概念汽车，除了被郭台铭风光地开到了2020年鸿海发布会上露了个脸之外，也没有更重磅的后续。

合资造车壮志难酬，屡战屡败之后，富士康到底该选择一条怎样的路？

三、后来者如何居上

按刘扬伟的说法，如果富士康要像安卓一样，做一个性价比更高的开源系统，那么富士康要怎么做？

所谓安卓，平移到汽车应用层面，就是“开箱即用”的软件设施。除了有丰富经验的硬件生产之外，同时，富士康对打造一个软硬结合的模块化开发套件也早有布局。富士康的计划是，通过MIH开放平台，不断吸纳上下游产业链生态玩家，最终接管车企从开发到生产的全流程。

2022年，刘扬伟再一次强调了富士康在汽车领域的定位：作为汽车界的委托设计制造服务公司而存在，不销售自有品牌汽车。并且还表示，希望有一天可以为特斯拉生产电动汽车。

在汽车领域，富士康不仅会继续从事组装代工业务，还可帮助整车厂进行早期的产品设计，提供车载半导体等关键部件。另外，还会提供软件和生态系统的服务。

2022年，富士康收购美国汽车Lordstown俄亥俄州的工厂，并与其成立合资公司，合作开发基于富士康MIH电动平台的新车型，并与另一家电动车企Fisker合作制造电动汽车。

2023年富士康宣布成立“新事业总部”，聚焦于电动汽车、电池、机器人等新兴产业发展，并开始为电动车工厂招兵买马。新事业总部的招聘岗位包括整车、电池和职能类几个板块，从项目管理到设备研发，几乎囊括造车的所有流程。

在2023年10月举行的鸿海集团科技日上，富士康发布了电动两厢轿车Model B、双排纯电皮卡Model V、量产版Model C。至此，富士康的电动车型已经有5款，覆盖SUV、轿车、巴士和皮卡多个类别。其中Model B、Model V、Model C三款车型将于中国台湾地区、泰国以及美国的工厂逐步生产。

鸿海Model B

按照富士康此前对外所公布的，目前总计有五十多项电动车计划正在进行，包括多个客户和项目。

在2023年上半年，富士康就放出“豪言壮志”，2025年到2027年要抢占中国3000万辆汽车产能的10%，假如一切按富士康的计划发展，在富士康入局造车的第二十年，将会有300万辆汽车脱胎于这条位于中国腹地的生产线。

不过造车与造手机不同，富士康能否在这一轮全球汽车变革中，实现向汽车产业的成功转型，还是个未知数。但至少，它需要有一个具有足够说服力的成功案例，无论是自己造车，还是为他人造车。