马力刺客｜后段功率也够劲儿！ 深度解析一扫短板的比亚迪DMO平台

最近在评论区看到有网友留言说想看DMO的讲解，这期马力刺客安排！这有可能是目前为止，全网关于DMO平台最全面的一期解析内容。废话不多说，我们先从DMO平台的核心成员之一，纵置EHS开始。

[ · 纵置EHS ·]

这期解读主要以方程豹豹5的结构为基础，这是我根据专利CN 218228632U绘制的结构图，用简单的话来概括，纵置EHS就是用最简单的方式把DM-i的架构给变成了纵向放置。这套系统包含一个1.5T发动机，最大功率是143千瓦。一个P1发电机，和一个P3的驱动电机，最大功率200千瓦。一共有增程、纯电、直驱三种工作模式，增程模式下，离合器断开，发动机驱动发电机发电，电量给到电池，电池把电量给到P3电机，P3电机驱动车辆。纯电模式下，发动机和P1发电机不工作，电池电量给到P3电机，P3电机驱动车辆。直驱模式下，离合器结合，发动机直接把动力传递到车轮端，此时如果P1、P3、P4电机同时发力，将是整个系统的最大功率输出状态。和DM-i一样，这个纵置EHS也是单挡位的传动比，也就是说大概也得车速到六七十往上的时候，发动机才能直驱。

[ · 能量中锁 ·]

因为DMO平台的前桥和后桥是没有硬件连接的，没有所谓中央传动的结构。所以我们之前硬派越野车上老说那个中锁就是不存在，因为这台豹5连中央差速器都没有，所以它就不存在传统意义上的中锁了。在DMO平台上，有一个东西叫能量中锁，其实还是靠电控。就是整辆车的大脑（ECU），把前桥后桥协调到一起，分配扭矩。

[ · 后桥动力总成 ·]

后桥的动力总成，最大功率285千瓦。一个比较有特点的地方就是它有一个两挡的变速机构，而刚才说的前桥是没有扭矩放大的。整个动力总成大概的机械原理推测了一下，基本就是一个非常简单的二级减速结构，中间有一个拨叉负责挡位的选择。正常挡位，大齿轮带小齿轮。低速档位，小齿轮带大齿轮，减速增扭。

[ · 轮上功率 ·]

实测功率的部分，有没有印象刚才说这台车发挥最大功率的时候，需要发动机直驱+P3电机+P电机。但是这台车在马力机上的时候，并没有发动机直驱的工况。

所以我们这次把轮上功率的数据和发布会上公布的EV最大功率数据，做对比。官方数据是503匹，实测轮上406匹，换算一下的话，轮上功率达成率有80.7%，成绩还不错。但是这台车更有亮点的还是它整段的动力输出，后段功率给的很足，很持久。

我们之前测过的像的海豹这类比亚迪的纯电车，功率峰值来得很早，差不多六七十时速，然后后段掉的很快。但是这台豹5，可以说是一扫之前的短板，车速180km/h的时候还有300匹以上的功率，表现已经非常好了。

[ · 实测加速 ·]

实测加速很出乎意料，竞速模式发挥挺稳定，一共测了两把第一把是4.65秒第二把是4.62秒，这台车的后尾标写的是4.8秒，所以说这是一个反向虚标。如果用不需要冷却时间的运动模式，可以把这个加速稳定到4.9秒左右。从G值曲线能看得出来，竞速模式扭矩来的更快，G值更大。

豹5是一个很方正，风阻很大的设计。在这个前提下，60km/h-160km/h的加速成绩做到了8.97秒和8.99秒。这个水平和之前我们测过的单电机里加速特别快的昊铂GT，基本上是一个水平了。豹5这次给我比较颠覆性的一个感受，就是在动力这方面，真的很快。

[ · 总结 ·]

豹5上的这个DMO的平台，可以说是一次比较创新的尝试。在之前的硬派SUV上，看不到前后电机能够解耦的结构。一般在传统的四驱结构基础上，在变速箱前面加一个P2电机来实现一个电气化的变化。比如像普拉多、像坦克500 Hi4-T都是P2电机的结构。新东西的诞生，就避免不了一些争议。比如极限工况下这个系统的动力表现怎么样，馈电状态下各方面表现怎么样。可靠性怎么样等等。我觉得这些问题，这就随着之后越来越多车主拿到这台车，看看他们的反馈如何吧。如果那些硬核用户都没玩出问题，那对于大多数用户来说，DMO就是一个优秀的平台。这几天开这台车的感受是，它是一台适合大多数人用车喜好的硬派SUV，想要一个硬派SUV的车高和坐姿，但还不想太费油，偶尔越野。如果你有这些需求，那这豹5会是一个好的选择。