12分钟暴充500公里续航，国产厂商给出了“续航焦虑”的终极方案

2023 广州车展举行在即，理想 MEGA是本次车展中关注度最高的新车之一。

作为旗下首款纯电 MPV 车型，理想汽车对 MEGA 寄予厚望，李想曾表示，有信心 MEGA 将成为 50 万元以上销量第一的新爆品。

目前，理想 MEGA 的官图已经释出，其设计颇似 现代 Staria ，有种“火车头”的风范。

也正因其不同于市面上主流的 MPV 造型，大众的评价呈现出两极分化之势。

并且，理想 MEGA 已经入网工信部，申报信息显示，其车身尺寸 5350×1965×1850mm，轴距 3300mm，整备质量为 2785kg，轮胎规格 245/60 R18。

搭载双电机总功率 400kW（华为技术有限公司 155kW+ 联合汽车电子有限公司 245kW）以及宁德时代三元锂电池，内部配有 2 + 2 + 3 座椅。

而在几天前，理想就已经对 MEGA 进行了预热，官宣该车首发宁德时代麒麟 5C 电池。

官方称 MEGA 拥有全球最快的充电速度，斩获三个全球第一：

700A + 充电电流全球第一，520kW + 充电功率全球第一，12 分钟 500 公里补能速度全球第一。

充电 12 分钟，续航 500 公里，这补能速度未免有些可怕了，犹如电动车进入 5G 时代。

再结合先前理想宣传的 MEGA 风阻系数仅为 0.215，配合高压纯电平台，可以做到 CLTC 工况网端电耗 15.9kWh / 100km。

可以预见，MEGA 是“电耗、补能”全都要，续航表现不容小觑。

其实在上个月月末，网络上就流传出一段理想 MEGA 充电实测的视频，视频展现出来的表现非常惊艳 ——

仅用时 10 分钟就将电量从 10% 充到 80%，从 6% 充到 80%，用时约 11 分 02 秒，11 分钟充进了 77.3kWh（度）电。

并且充电详情显示，MEGA 拥有最大近 522 千瓦的充电功率，前 60% 电量的充电功率保持在 400 + 千万，60%-80% 在 300 + 千万，在充电至 80% 时，依旧可以达到 315 千瓦的充电功率。

以及，MEGA 在充电时的电流可以达到 711.6 安，作为对比，华为的 600 千瓦超级充电桩最高也不过 600 安的电流。

此等暴走般的充电速度，感觉理想那句“全球最快”似乎诚不欺我。

而理想 MEGA 的充电速度迅猛的原因，自然是麒麟 5C 电池的功劳。

理想声称，该电池是携手宁德时代联合开发的成果，是划时代产品。

在 2022 年 6 月，宁德时代正式发布 CTP3.0 麒麟电池，当时官方称，麒麟电池实现了续航、快充、安全、寿命、效率、以及低温性能的全面提升。

不仅支持 5 分钟快速热启动及 10 分钟快充，更能轻松实现整车 1000 公里续航。

在麒麟电池问世后，李想发博称“明年见”，宁德时代则回应称“麒麟有理想”，并且宁德时代的有关人士也向媒体确认，理想旗下新能源车已确定将搭载麒麟电池。

只是，当时麒麟电池显示的是 4C，且主打的是长续航。

比如搭载了麒麟电池的极氪 001 最顶配，显示 CLTC 综合工况续航里程达到 1032km。

反观这一次的 MEGA，宣称的则是 5C，且亮点是补能速度。

这种区别，不禁让许多人一头雾水。

4C/5C 中的 C，指的是峰值充电倍率，是充电电流与电芯容量的比值，C 前面的数字越大，充电速度越快。

简单来讲，几 C 就是在几分之一个小时内将电池充满，1C 是一小时，2C 是半小时，3C 是 20 分钟，4C 是 15 分钟，5C 是 12 分钟。

严格意义上来讲，麒麟电池就是 4C 的充电倍率，宁德时代也曾明确表示，理想汽车首个纯电动平台搭载的是 4C 麒麟电池。

而理想之所以宣称 MEGA 用的是 5C，是因为经过和宁德时代的共同努力，研发出了专属的 5C 快充电解液和超低阻隔离膜，并改善了多个关键材料，从而取得了电芯动力学的突破，将电芯峰值充电倍率提升到 5C。

理想汽车动力电池负责人柳志民就在接受媒体采访时坦言：“我们说的 5C 电池，是说峰值功率可以达到 5C。”

换言之，理想 MEGA 这个 5C 不是标准意义的 5C，而是把 4C 做到了 5C 级别。

至于重点放在“补能速度”而非“长续航”，有知情人士透露，这意味着电池厂商路线之争变得清晰，将电车续航的解决方案押宝在补能。

先前，电池厂商的研发有两种路线，大电池长续航和超充补能。

有人觉得，一次性给足续航更有效，也有人认为，提升补能速度更管用。

而从宁德时代的动作来看，似乎选择了后者，先前发布的神行电池，强调的也是“超充”。

对此，有人分析，大电池路线虽然简单粗暴，但换来的是更重的重量和更高的成本，不仅影响车辆操控，高昂的价格也会劝退消费者。

对比之下，超充补能更能有效解决痛点，因为当下主流电动车的单次最大续航里程已经看齐燃油车了，差距正是在补能效率上。

但是，需要注意，达到最快补能速度有一个前提 ——峰值。

倘若充电站、充电桩无法提供与电池相匹配的峰值功率，那实际补能速度就会大打折扣。

在此前智界 S7 的发布会中，余承东就表示，在很多情况下，充电速度不局限在车上，3C/4C/5C 对用户的充电体验没有太大区别。

因为高压充电桩的功率不可能只给一辆车用，要给大家分享，真正能使用到充电功率才是有效的功率。

不要被表面的数据所忽悠，要看实际的体验，就算有 5C，也没多少充电桩能给充，除非在充电时把别人都给停掉。

总之，想要实现超充补能，至少需要同时满足 3 个条件：硬件支持 + 电池技术+ 快充充电桩。

但凡有一个拖后腿，所谓“充电 X 分钟，续航 X00公里”都只是停留在纸面上。

目前，汽车本身的硬件和电池的技术都不成问题，但充电桩尚且存在不足。

此前，理想宣布 5C 超充站已有 100+座投入使用，今年目标 300 座，但据网友现场体验，发现超充站中只有一个充电桩是 5C 级别。

电动车和电池都是历经数年的发展才从稚嫩走到成熟，接下来就该轮到充电桩了。

何时配套设备的技术、普及能和电动车、电池的发展相匹配，那“电动爹”将不复存在，亦会给予油车沉重一击。

来源：IT之家