奇骏e-power增程式混动系统竞争力如何

如果要整一个“近两年负面评价最多的新车评选”，新一代日产奇骏(图片|配置|询价)绝对榜上有名。一方面是产品硬件层面，全系配备1.5T三缸机还卖20万+，实在有点侮辱智商；另一方面厂商宣发问题，一台都市SUV就应该老老实实强调家用功能以及舒适品质，非要玩什么沙漠跨界，真当年轻人不“网上冲浪”？

以上，已经是关于日产奇骏的“老黄历”了；本来呢，大家都已经差不多该忘了当年东风日产的骚操作；然而，随着全新奇骏e-power即将在5月22日上市，所谓的第二代e-POWER超混系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统，将再次让国产同行和年轻用户直呼：就这？

首先，我们先来了解一下基本信息。作为衍生版本，即将上市的奇骏e-power在内外设计上并不会有太大变化，依旧是家族式的前脸，外加细节配置的调整，跟日系同行的RAV4、CR-V比的话，确实更厚重一些，座舱的科技感也不错。

然后简单跟大家念一下动力数据。奇骏e-Power采用的是增程式混动技术，搭载的是KR151.5TL3涡轮增压发动机，应该是经过电气化改造的型号，所以最大功率压缩到了106kW；而主要负责驱动车轮的则是分别位于前桥和后桥的电机，账面数据分别为150kW/330Nm、100kW/195Nm。

跟在售的轩逸e-Power一样，奇骏e-Power也是不支持外接电源充电的混动系统，锂电池容量不大，没法在发动机停机的状态下进行长距离纯电行驶，也不支持外接电源充电，因而上蓝牌。不过，东风日产似乎准备给这台车标配双驱动电机，所以可能全系都是电四驱版本，这一点是RAV4荣放、宋PLUSDM-i等车型不具备的。

那么问题来了，奇骏e-power这套增程式混动系统竞争力如何呢？

首先是技术架构层面，跟现在同行普遍使用的“串并联+发动机直驱”的混动技术方案比，增程式混动系统依旧是鄙视链最底端的存在，这一点毫无疑问。本质上，增程式混动技术就是单一工作模式的串联混动，发动机带发电机发电，然后给电池＆驱动电机供电，发动机并不直接参与驱动，九年义务教育都能听得懂。

而在此基础上，本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X等等同行，额外扩展了更强调高速经济性的发动机直驱模式，更强调动力输出的并联混动模式，以适应更多用车场景对经济/性能/品质的多维度需求。甚至，有些混动系统还扩展出2-3个物理挡位，从而让整车在更低车速下进入直驱模式，进一步强化全场景的性能和经济。

相比之下，模式单一的增程式混动系统弱点就特别明显了。其一，串联模式只能保证中低速工况的运行效率高于燃油车，在城市快速路或国道高速的巡航场景，能量多次转手后，反而不如始终位于高挡位的燃油车省油（发动机同样位于热效率最高的转速负载工况）。其二，发动机不能直接参与驱动，只靠电机驱动，不支持同时驱动，所以整车爆发力会受限，这一点不如支持并联模式的混动车。

最后我们再来聊聊发动机部分。因为是日产VC-TURBO1.5T发动机（奇骏燃油版）的电气化改造版本，所以奇骏e-power搭载那台KR15引擎也同样带有通过双曲轴实现的阿特金森循环技术，能够实现物理意义上的膨胀比大于压缩比，而同行的阿特金森/米勒循环大多通过气门正时系统实现高压缩比。

遗憾的是，这台发动机依旧是直列三缸的制式布局，站在用户视角，这对于一台20万+的车子依旧是不可接受。横向对比同行的混动产品，不光丰田THS、本田i-MMD都是混动专用的2.0L、2.5L直列四缸机，就连吉利雷神Hi·X都准备升级为四缸机，其他的包括比亚迪、长城、奇瑞、五菱等等，也都没有三缸案例。

●总结：

甭管蓝牌绿牌，如今20-30万价位混动车领域都非常的“卷”，东风日产在这个节骨眼掏出奇骏e-power，没绿牌福利，没纯电续航，还是三缸机，以及增程方案，单从硬件角度看，完全是炮灰一般的存在。