能通勤又是浙赛量产电车王 试驾吸地魔王路特斯EMEYA繁花

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编者按：世界上有两种车，一种是代步工具，需要的时候能想到它，冰箱彩电大沙发能让我们不亦乐乎；另一种是驾控机器，它会让人忍不住创造机会去驾驶它，享受人机合一并肩作战的快感。路特斯EMEYA繁花无疑更偏后者。

在聊繁花之前，我们先聊聊什么是性能车。当汽车电气化之后，电动机能直接爆发最大扭矩的特性让零百加速时间这一项指标变得极为廉价，我们也常常能听到所谓“性能平权”这个词，但这个词指的是狭义的加速性能，加速快并不等于整车性能强。燃油车时代加速快的车往往在空气动力学、底盘调校、转向调校等方面都有与之匹配的特性，这才能配得上性能车的称呼。

带着加速快等于性能强的谬误，很多厂商也将自己仅仅加速快的电车冠以“性能”、“赛道级”的称呼，但真正在赛道里开过之后，你会明显理解一个词“直线王，弯道亡”，即使是一些公认优秀的电车，在过弯时的动态也是一塌糊涂，会出现转向反馈难以捉摸、整车动态难以把控、轮胎抓地力不充分等等很多问题。它们缺少的是车和人的沟通感，具体来说就是底盘转向等其它与性能相关的方面没有做到和加速性能匹配，所以加速越快的电车，底盘缺点就越能被放大。

调校功底深厚的品牌生产的电车，依旧保持了燃油车循序渐进的沟通感，驾驶者能够循序渐进地逼近它的极限，并能在突破极限之前的空间里肆意挑逗，当你越来越了解你的座驾，对不同状态下的动态把控就会越来越熟悉，得心应手人车合一的感觉自然流露，这就是驾驶带来的乐趣。

如何能做到这种这种驾控的愉悦感呢？答案就是造车积淀，这是很多新造车品牌难以逾越的鸿沟，也是一些跑车厂商保持竞争力的护城河。

现在说回我们今天的主角路特斯EMEYA繁花。这是一家有着超过70年历史的跑车品牌，它的赛车在F1的历史上有不俗的表现，它开创了F1赛车使用尾翼的潮流，对空气动力学有着极致的追求，四十多年前它发明的“地面效应”将空气动力学的应用推到了新的高度，而以上种种在我们今天的主角上都有所传承。

[ ·1· 空气动力套件 ]

EMEYA繁花的定位是一款五门轿跑车，采用掀背式设计，这和路特斯品牌此前燃油跑车的特性有些不同，轿跑车意味着除了在赛道中有良好表现外，也很适合城市代步。有纯正跑车的朋友可能会有这种感觉，自己的跑车平时在城市代步除了拉风，其实舒适度很差，那么EMEYA就能解决这个问题。

更“日常”是否就代表它不极致了呢？它的确为了城市驾驶作出了很多妥协，但因为整车电子电气架构在进步，底盘域控制器的出现能统一控制许多和架控强相关的硬件，比如双腔空悬、后轮转向、CDC可变阻尼减震器、主动防倾杆等，这就扩大了整车在舒适和运动之间游走的范围。所以以前舒适和运动是此消彼长的关系，但今天二者可以很大程度上兼顾。

EMEYA在搭配原厂轮胎（倍耐力P ZERO R）的情况下，浙赛1分35秒728的圈速成绩也说明了它在运动性上的能力。【目前浙赛量产纯电车最快圈速】

EMEYA在外观上最大的特点就是全车4组Race-Aero 空气动力学风道，这也让它传承了EVJIA孔隙式的设计语言。风道的设计能有效理清行进过程的乱流，降低风阻，同时也能为制动系统散热。

这款车还能选装十活塞卡钳的碳陶刹车系统，制动性能对于自重较大的纯电轿跑来说非常重要，如果您有跑赛道的需求，那么很建议选装。（价格10W元）

对于纯电车来说，追求低风阻提升续航能力是刚需要求，但保证抓地力则是一款性能车的必修课。EMEYA上配备的双层尾翼本身面积就很大，再加上双层设计，完全打开之后可以提供215kg的下压力，高速制动时，也会主动拉升角度保证车尾平衡。

在前保险杠之下它还配备了一个可伸缩的气坝，配合车尾的主动后扩散器，二者完全打开后，就会产生传承于F1赛车的“地面效应”。气坝负责降低整车高度，减少车底气流通过，后扩散器负责理清车尾乱流让气流快速通过。这样车底空气量减少就会产生吸地趋势的负压，增加抓地力。

这个主动空气动力学套件是R+版本专属选装，价格为2W元。因为我体验的是没选装这个套件的车型，它的抓地性本身就很不错，如果没有特别极致需求，个人认为不选装影响不大。

在整车主动空气动力学套件的影响下，它的风阻带宽很大，最低为0.21Cd，最高为0.34Cd。低风阻形态增加续航，减少风噪，高风阻形态提供下压力保持激烈驾驶的车身稳定。

[ ·2· 城市通勤驾驶 ]

在城市驾驶中，它的底盘保留一定的路感，过沟过坎之后能感受到底盘和车身的整体性都很强，但双腔空悬的滤震性提供更多的是舒适度。如果调整到经济/舒适模式下，加速踏板响应平缓，很适合日常代步驾驶。方向盘中心区左右保留了一定的虚位，平时驾驶的时候不至于过于灵敏。

后轮主动转向系统带来了5.6m的转弯半径，EMEYA的车身其实很大，车长超过5m，轴距超3m，所以这项配置可以有效缩小它的体量感，提升日常使用的灵活性。

另外非常值得一提的是，EMEYA的座椅按摩力度很强，按摩范围很大，不像很多车上的座椅按摩聊胜于无的感觉，EMEYA的按摩真的能缓解疲劳感。

不过在城市路段还有个小瑕疵就是低速状态下能听到微弱的电机噪音，速度再低一点出现的低速蜂鸣声的质感也有优化空间。

[ ·3· 山路激烈驾驶 ]

山路驾驶我们来到了三亚亚龙湾，这有一条全长6.5km，包含89个连续弯道和400m落差的盘山公路。在这里开车很有驾驶乐趣。

在赛道模式下，它的ESP会显示关闭，给驾驶员释放了更多的操作空间。同时运动座椅的侧翼会收紧，能给把驾驶员牢牢束缚在座椅中。但比较遗憾的是，这款车的坐姿有些偏高，某种程度上会破坏激烈驾驶的氛围感。如果您对坐姿要求比较高，建议接触实车体验一下。

山路驾驶中最让我印象深刻的就是它的吸地感真的非常强。跑山的时候在弯前甚至不需要把速度降太多，你只管打方向，剩下的交给它的6D智能底盘。它通过双腔空悬、主动防倾杆、后轮转向，CDC减震器、制动系统等底盘域的统一控制，协调整车在多个自由度上的平衡。

你能明显感觉到四个轮胎的抓地力被利用得很充分，主动防倾杆的传感器以每2毫秒一次对力矩、电机角度进行计算，能在侧倾比较大的时候主动握手连通，抑制侧倾，这一点只要带一点速度过几个弯道就能被试出来，确实很奏效。

所以在比较极限的弯道中也不会觉得某一个车轮附着力有明显降低，在车里也感受不到大的侧倾出现，弯中如同轨道车一样，牢牢抓住地面。

它的车尾动态很稳健，不像后驱车那样灵活，很像中置跑车的感觉，再加上有后轮主动转向系统帮助过弯，如果你想在非赛道路面上触摸它的极限，真的很难。

但是它的方向盘盘辐为了照顾日常驾驶做得比较大，在激烈驾驶的时候会有些影响，转向标定并没有特别激进，还达不到跑车“如手术刀般精准”的程度。

[ ·3· 意料之外情理之中的智能化升级 ]

在造车方面做得优秀的品牌往往是国外的old money，在智能化方面可以说和国内市场产生了脱节。作为一个英国品牌，在背靠吉利之后，它很高效地先于同等级竞品完成了智能化进化，这一点也是在我接触实车之前所没意料到的。

【智能座舱】

EMEYA的车内有一款15.1英寸的OLED中控屏，分辨率达到了2.5K，座舱采用两颗8155芯片。中控屏内采用虚拟引擎渲染的可视化界面非常流畅，我们可以直观地控制如分区天幕、车门、尾翼、行李厢门等车控操作。系统UI也是路特斯英国设计团队的原生设计，整体风格和整车调性很搭。

另外它还有两条12.6英寸的窄屏，分别是仪表屏和副驾信息屏。虽然很窄，但仪表屏显示信息丰富清晰，外观干练。副驾设计小屏是为了不分散主驾驶太多注意力，这也体现了跑车品牌以驾驶为中心的设计理念。

EMEYA搭载的智能语音可用度也比较高，可以完成一语多指令、可见即可说、连续对话等高阶操作。它的表现要是和BBA以及保时捷等品牌相比已经是碾压级存在，但和国内一些丝般顺滑的优秀智能语音相比，它的响应速度和识别准确度还有提升空间，但它目前已经达到了比较好用的状态。

新车还有一个等效55英寸的AR-HUD抬头显示，这个屏幕显示信息丰富，能配合导航进行动效提示，但显示色彩和畸变处理仍有优化空间。

可折叠的流媒体后视镜算是EMEYA上的一个比较新奇的配置，它显示很清晰分辨率是1280X720，反应也很灵敏，支持主驾侧对两块后视镜的触屏调节，可是范围也比一般后视镜大，短暂使用下来体验很不错。就是如果您第一次用流媒体后视镜需要一个适应过程，但起码在我体验过的相同配置上，EMEYA的体验算很好的了。

EMEYA上还搭配了一个支持10分区的全景天幕，可以在中控屏里分区调节透光度，原理类似酒店浴室玻璃，反应速度很快。且不论实用性如何，多分区的天幕算是行业里第一个量产的。

【智能驾驶】

智驾方面它的能力也不怂，首先硬件阵容就很豪华。包括4颗激光雷达、2可4D毫米波雷达以及其它总计34个传感器。智驾芯片是英伟达的双颗OrinX。

目前能实现的功能是部分城市的高速领/城市快速路道路的航辅助驾驶，以及高速/快速路的车道居中保持和拨杆变道功能。

不过基于这套硬件，以后实现城市领航辅助以及全场景自动泊车都不在话下，具体进度如何就要看官方的推送进度了。

[ ·写在最后· ]

也许你喜欢特斯拉的叛逆和科技，喜欢保时捷对运动的极致追求。而路特斯繁花这款车，同样拥有跑车品牌的造车积淀，在它的发展历程中探索出了独具特色的操控特性，所以它拥有不同于保时捷的动态感受。而在智能化方面它先于国外厂商完成了这方面的进化，这一点让它的产品力水桶更加均衡，也更符合国内用户的用车习惯。对于这款极富个性的都市性能座驾，你心动了吗？