新能源汽车全面进入超充时代，还有多少路要走？

深圳新闻网2024年1月15日讯（读特融媒体记者 严偲偲 文/图）“充电10分钟，续航400公里”的超快速充电，被视为解决新能源汽车长期以来补能焦虑的最后一块拼图，超充的普及也很可能成为新能源汽车取代燃油车的“奇点时刻”。2023年，深圳、广州、北京、海南等全国多地相继出台支持政策，加快超充站建设。据亿欧智库预测，到2030年，超充综合站数量将达3.5万座。

对于超充的全面普及，此前媒体报道称，目前仍面临投资成本高、回收期长，充电车型少、兼容难，以及安全性等问题。实际情况如何？这些问题该如何解决？距离全面进入超充时代还有多远？记者近日就此进行了调查。

车主超充初体验：

价格合理、存在降速问题

超充本质上是“大功率直流充电设备”，相较于7kW的慢充和120kW的快充，超充的充电功率一般在480kW以上。理论上来说，超充可以5分钟增加续航250公里，基本10分钟可以充满。

彭先生在位于莲花山公园西门的超充站充电。

实际情况和体验感如何？记者走访深圳莲花山公园西门停车场的超充站看到，三辆新能源汽车正停在超充车位上充电。特斯拉车主彭先生告诉记者，这是他第一次尝试超充充电，最大的感受是价格实惠。“特斯拉的快充电费在白天时段2.49元/度，而超充站电费仅1.54元/度，与普通快充相近。”

莲花山公园超充站。

不过，在充电体验上，彭先生反映存在降速和兼容性等问题。“虽然充电桩支持的功率可达到600kW，但实际上的充电功率只有102kW。”他告诉记者，一方面是因为他的车辆电池容量较低，最高只支持250kW。另一方面，这次充电剩余电量已有55%，速度会下降。

受诸多原因影响，600kW超充桩实际充电功率为102kW。

“根据充电经验来看，特斯拉有自己的电池保护机制，通常来说，剩余电量越多，充电速度就越慢。此外，特斯拉跟大部分老国标充电桩存在兼容性问题，需要插拔几次才能充上，也可能影响了充电速度。”彭先生分析说。

超充桩上提示，实际充电功率受环境条件及车型影响。

超充适配车型少？

2025年高压车型将成主流

为什么会出现超充“有力无处使”的情况？长园深瑞充电事业部总经理许青松告诉记者，当前国内的充电标准，实际的充电功率是由桩和车共同决定的，可以理解为“木桶效应”。

“实际充电功率是由‘短板’决定的，如果一辆新能源汽车最高支持功率只有250kW，即便使用600kW的超充桩，最高也只能充到250kW，甚至还有折损。”许青松表示，要发挥出超充的作用，需要新能源汽车向800V高压车型迭代。

记者走访多家新能源汽车门店了解到，目前在售的主流车型仍以支持快充的400V车型为主。不过，比亚迪、小鹏、广汽、极氪、理想等车企均已布局高压平台车型，其中小鹏G9和G6两款800V高压快充车型已经落地。而在去年11月举行的广州车展上，有近35家车企推出了50余款支持800V高压平台的车型，预示着未来新能源汽车的进化趋势。

广州车展上推出了50余款支持800V高压平台的车型。图源：充换电研究所

中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，尽管目前市面上支持超充的车型还不多，但超充桩作为基础设施要先行投建。随着大功率充电桩的增加，满足800V高压超充平台的车型保有量也会逐渐提升。

据《中国高压快充产业发展报告（2023-2025）》预测，2025年主流车型都将支持高压超充。预计到2026年底，支持高压快充车型的市场保有量将达到1300万辆以上。

超充站建设成本高

商业盈利模式仍在探索中

除了新能源汽车企业外，充电桩企业也在推进超充普及中扮演着重要角色。“超充站对于新能源汽车产业的重要性，堪比5G网络之于互联网产业。”许青松打比方说道。

仅充电桩产业链条上，深圳就有20家上市公司，许青松所在的长园深瑞正是其中之一。他坦言，超充站的落地和普及，的确面临着成本问题。由于目前市面上的超充站数量还比较少，未形成规模效应，总体产品链成本居高不下。“最小实现的超充站总体建设投资也要达到百万级，至于具体回收周期，根据实际的运营情况三到五年不等。”

实际上，桩端的成本问题可以转化为充电站运营者是否能赚钱的问题。许青松告诉记者，目前充电站的收入主要来源是电费差价与充电服务费。“每千瓦时3-8毛左右，很难实现真正盈利，需要依靠国家补贴。据我所知，欧洲高速快充的服务费可达到4.5元每度电，但消费者是否愿意为更快的充电服务支付更高的充电费用，目前还是未知。”

作为超充建设的供给端，许青松希望在财税和金融方面，能够看到更多驱动机制上的支持。在政策和市场方面，他希望政府持续出台相关政策扶持新能源汽车及超充产业健康稳定发展，持续刺激并释放超充需求。

超充对续航里程影响甚微

安全问题核心是温度控制

超充对于电池的安全性和循环寿命是否有影响，也是许多车主关心的问题。为此，记者咨询了中科院深圳先进院专注电池材料研究的高级工程师蒋春磊博士。他表示，无论是电池安全性还是循环寿命，其核心都是温度问题。

“在超充过程中，大量电子加速从电池正极向负极流动，从而产生高热量。这就要求新能源汽车开发支持超充的软硬件系统，特别是动力电池的热管理系统，从技术上规避可能的安全隐患。”蒋春磊说道。

记者了解到，无论是支持超充的新能源汽车还是充电桩，都在温度控制上加强了保障。比亚迪汽车工程院副院长凌和平告诉记者，比亚迪在2023年首创了复合直冷技术，可将换热能力提升85%，电池冷却面积提升100%。

凌和平介绍比亚迪首创的复合直冷技术。

在充电桩方面，液冷技术已经成为高功率超充桩的标配，而液冷技术主要解决的就是充电热量的问题。相较传统冷风技术，液冷可以更有效地降低设备温度，提高充电效率。

华为在2023中国国际绿色低碳产业博览会上展示全液冷超充技术。读特融媒体记者 魏丹 摄

蒋春磊认为，随着电池技术的提升，超充对续航里程的影响微乎其微。“目前磷酸铁锂电池可以做到2000-3000次循环，而新能源汽车的平均续航在400公里，算下来一辆车可跑80万-120万公里，即便有折损，也是微不足道的。”

充电小程序繁多

车主期望统一收费账户

在充电体验上，还有一个困扰车主的问题在于，充电桩的小程序繁多，支付渠道和付费方式不一。另一名车主陈先生告诉记者，他之所以选择普通快充而不是超充，是因为普通快充支持的小程序他已有账户，而超充又是新的小程序，他不愿再开通新账户。

目前超充站的收费标准与普通快充相近。

“在公共充电站充电，基本上是预付费模式，也就是要先充钱，后充电。但各个地方的充电桩付款小程序都不一样，我个人使用过的小程序不下5款，也就是说我在每个小程序里都得充钱。”陈先生无奈地说。

陈先生向记者展示繁多的充电小程序。

尽管充值的剩余金额可以退款，但账户太多，操作起来也非常不方便。“希望未来能够有更简便的支付方式，如果采用预付费模式，能否像家里交电费一样，开通一个账户，让各家运营商统一从一个账户里扣费。”陈先生建议道，他认为这也将提高大家尝试超充的积极性。