BBA拒绝日内瓦车展，汽车正在进入无个性时代？

传统汽车时代，车展一定是车企与用户最为精准的亲密接触舞台。但眼下，车展却在被越来越多传统车企给抛弃。就连停办4年，将于明年回归的日内瓦车展。包括奔驰、宝马、奥迪、大众等一票欧洲头部车企，都表示了届时不会参加的意愿。新能源时代，市场真的已经不需要车展了吗？只能说，随着新能源革命在车企中铺开，原本那些属于传统燃油车时代的常规操作，正在被新玩法逐步瓦解。

看车买车不用去车展？4S店都可以不去了

传统时代，为什么强调车展的重要性？因为车展具备两个独特优势：1.新产品的精准展示；2.产品的精准出售。这套玩法中，有一个词贯穿始终，那就是“精准”。毕竟，如果没有兴趣，甚至是明确目标的话。用户是不会跑到大型展会上去凑热闹的。基于这一点，车企才能完成接下来的展示与销售工作。但新时代下，用户找车企的筛选方式已经开始落伍，更多车企开始主动寻找客户。办法概括起来也很简单，那便是构建更多的触点。

这方面新势力车企很具有代表性，在剥离传统4S店职能后，即便是更多采用直营模式铺设渠道，也能保证出色的覆盖率。以理想汽车为例，在今年7月底，理想已经在国内拥有零售中心337家。而截至7月底，理想汽车的年累计交付量已经超过了17万辆。作为参考，宝马在国内拥有600多家4S店。从销量比例推算，其实作为传统车企的宝马，渠道效率还更高一些。但这恰好也说明了，传统4S店模式是一种等用户上门的精确营销。而新势力执行的地推模式则更主动、更灵活、更轻资产，且一定程度上也没有在精准性上妥协。两种营销方式，对于用户而言，正呈现出此消彼长的态势。

如果说销售任务，眼下包括传统4S店，以及车展方式的效率，在燃油车体量依旧不容忽视，已经绑定存量售后服务等因素的影响下，尚有一定价值。那么传统的展示功能，就被瓦解得更迅速了。在各种社交平台与流媒体的冲击下，就连传统院线市场都得放下身段。车展这种间隔周期长，地域覆盖有限的玩法，早就经不起新媒体时代下的高频率、高精准度、高覆盖率冲击。而日内瓦车展，就是这样一个主要针对车辆设计展示的传统平台。于是宝马在表示不参展的发言中，就明确点出了将采用“社交媒体优先”的新玩法。而Stellantis首席执行官唐唯实也表示过，不愿再花费成百上千万美元的资金参加车展。买车再不怕买到库存车

当然，无论是展示功能还是销售功能，这些伴随新能源车而来的新玩法，总归还是要落在消费者购车的场景上。那么，一系列新玩法，对消费者而言，除了能够更快速、更便捷的了解到自己感兴趣的汽车产品之外。在购车方面，有啥好处吗？从宏观角度上来说，车辆从设计、功能，以及更新频率上，都会更加贴近消费者的需求。但我想从另一个微观点聊起，那便是，未来或许将在零售维度能够逐渐杜绝买到库存车的现象。

燃油车时代，传统车企向经销商压库存，属于是常规操作。这也导致部分不好卖的车型以及配置、颜色等等，会在经销商处积压。别说半年以上的“库存车”，就是待在店里达到1-3年的库存，也并非少见。而这部分车型，最终还是会由消费者买单。如果是在知情状态下获得了实惠倒还算各取所需，但其中也不乏鱼龙混杂的操作。而在新能源车维度下，库存车的影响显然比燃油车更大。举个最简单的例子，燃油车库存只需要加一点油就行。其余包括机油，以及其它橡胶制易损件在内，等到卖车的时候一次性更换即可。但新能源车仅电池养护这块，就得密切照顾。稍有疏忽，就会导致占据成本大头的动力电池，遭受不可逆伤害。

但随着触角的敏感度与效率的提升，车企在新能源时代下，对于库存的掌握能力，以及消费者的需求，具备更多灵活性。比如之前探店新款小鹏G9时，车企最初准备的现车更多是702Pro版本，但随着消费需求主要集中在更贵的702Max身上，小鹏也能够很快调整自己的产能方向。毕竟，主观上随着更多的直营，库存的风险开始朝着车企转移。而客观上，新能源车的用车成本优势，又使得即便有库存情况，也能将压力向B端传导，而非传统玩法中那样，更多下沉到C端。所以对普通消费者而言，或许买到库存车的风险，就不复存在了。新能源时代，买车依旧没个性？

可是车企与用户这种高效联动，所追求的是最大公约数效果。虽然眼下的新能源车产品看起来越来越个性，但在量产和销售环节，其实它们也正在变得越来越没有个性。以越来越丰富的选装服务来说，大到空气悬架，小到轮毂、装饰，其实大多都早早被标记好了用户群。即便是从理想、小鹏这些新势力车企的渠道，也能发现带选装配置的车型，是存在现车概念的。至于你所选装的配置不在现车之列，那么即便你没有被工作人员说服，也会付出较为夸张的提车时间。偏传统玩法一些的车企更是如此，比如宝马3系全车系的座椅加热功能，都需要通过选装冬季包来实现。但据了解，发往北方市场的车型，大部分会强制加装冬季包。而在南方市场，想要选装的难度就不小了。较为理想的情况，至少也需要一笔额度较高的定金。

简单来说，原本立足于带来更为个性化体验的选装服务，现在越来越像是一种硬件维度的OTA升级。通过对地域性、客户群等需求差异进行摸底后，车企再通过提供强制选装，为市场带来更符合多数人需求的配置产品。其实这套玩法本质上与前面聊到的库存车话题没啥区别。都是在与用户在建立更密切联系的背景下，使得车企可以做出更高效的决策。而追根溯源，这种对效率的极致追求可以一路追到生产线上。

按照传统车企的制造逻辑，四大车间：冲压、焊接、涂装、总装，一个都不能少。但现在的现实状况是，除了总装车间，其它三个的地位可能都会不保。无论是像特斯拉那样的压铸技术，还是前不久奇瑞新能源对铝型材的应用，冲压车间几乎将成为四大车间中，第一个被替代的存在。而伴随压铸技术的成熟，以及压铸件的尺寸逐渐加大。整车制造中，所需要用到焊接工艺的地方，也在逐渐减少。甚至特斯拉披露的廉价车型，将有可能采用白车身整体一体压铸。至于最后的涂装部分，无论是铝合金还是不锈钢材料的应用，都使得防锈、防腐蚀要求越来越低，当然也就降低了涂装的技术压力。甚至从出货效率的角度来说，车企眼下就开始更愿意提供更为同质化的配色，比如特斯拉的黑色。

从日内瓦车展，聊到用户买车、车企造车，其实它们背后都是“降本增效”四个字。生产成本、物流成本、销售成本，这几个几乎贯穿汽车这门生意的成本构成，也就对应上了工厂流程的简化，车型供应的灵活与“单一”，以及宣传形式的化整为零。最后，没法省去的只剩研发成本。新能源时代给予车企们最大的压力，便是日新月异的核心技术更迭。于是在解决自身“灵魂”的前提下，其它所有在旧时代延续下来的玩法，都能被精简。