奇瑞用多挡插混回应理想，价格战继续，明年买车更划算？

多挡PHEV将在未来1-2年转换成增程式技术路线？吃到增程式红利的理想汽车掌门人，再次耐不住寂寞地给出了这样一个论断，并“约定”2025年来验证。不过仅仅在一天之后，老牌中国汽车品牌奇瑞，就通过焕新的“风云”系列，将在明年围绕插混技术，向新能源车市发起新一轮冲击。那么，多挡位插混真的已经凉凉了吗？新能源车市，在插混、增程、纯电三家混战的格局下。是拿着三足鼎立的剧本，还是秦灭六国的说明书呢？

每个月要推2款新车，产品力还有保障吗？

刨除有关高端纯电动产品的布局，我们先提炼一下奇瑞接下来将围绕插混展开的动作要点。

首先是2年内将推出24款“超级混动”产品。要知道，即便以“多生孩子好打架”著称的奇瑞，在单一主品牌下，现阶段的所有在售车型，都没有超过24款。就算在奇瑞风云系列之外，捎上星途星纪元、捷途山海、iCAR等等。也至少意味着，要将奇瑞大家族现阶段几乎所有主流产品线，都“超级混动”化。速度只是表象，在现阶段的汽车生产逻辑中，能够支持在不到14个月的时间里推出24款新车（刨除春节假期影响，约等于每个月推出近2款新车），那只能是这套多挡位插混技术以及具备了极强的兼容性与成本控制力。

兼容性好说，就像MQB、TNGA等模块化概念一样，是车企大规模出货的技术基础。至于成本控制力，藏得就相对深一点。我们反过来想，24款新车，即便不考虑4条品牌细分赛道的档次差异，其战线一定是覆盖面宽广。试想，一套技术内核一致的动力系统，要从中高端定位，一路下探至亲民区间，其成本控制力的要求一定不会低。

兼容、便宜，这些还不够，因为还没聊效果。至于在一连串产品力数据中，最值得拿出来咀嚼的，我认为至少有两个点。

其一是续航里程，这点分为纯电续航和综合续航。其中，纯电续航将达到200km以上，而综合续航则能达到1400km以上（WLTC工况）。两栏续航成绩，放在插混产品中，无疑都是顶尖水平。翻开眼下的主流插混产品，200km纯电续航不过是刚刚被摸到新门槛。如果将价格区间锁定在20万元以内，那么无论是比亚迪，还是吉利银河，哈弗“龙”系列，其插混纯电续航，基本都还在150km以内。在纯电续航的表现下，综合续航的含金量也得以提升，否则岂不是只用加大油箱就可以了。

聊到这里，倒是百公里4.2L的馈电油耗，我并没有准备单独拿出来说。虽然这个成绩比身为紧凑型轿车的秦PLUS还要低。但这个能耗背后的性能表现，更具有颠覆性。4秒多的零百加速能力并不意外，可是单独列出90-120km/h的加速能力（3.6秒）就已经很罕见了。奇瑞最后还“补刀”了一把极限时速240km/h的高速不掉速戏码，可谓是将纯电、增程，以及眼下的插混同行一并背刺。其中当然有奇瑞经营多年的3挡DHT的功劳，但以上复盘都只是简单地说明多挡位PHEV技术的生命力吗？第三代PHEV成型，增程、纯电明年会怎样？

以“编年体”的视角来看，我们或许正在经历PHEV从第二代技术走向第三代技术的进程。第一代PHEV技术的代表很直观，那便是比亚迪早期的DM技术。用一句话概括这个阶段的PHEV，那就是“电是电、油是油”。但彼时电的加入，已经向市场展现了其在性能方面的潜力。

第二代PHEV可以将DM-i，以及眼下包括吉利银河在内的多挡DHT，或者是长城的P2构架都纳入进来。虽然大家的技术方案各有侧重，但底层逻辑都是强化油与电的耦合。即在串/并联操作中，找到能耗与性能的平衡点。这个阶段虽然基本解决了馈电油耗的问题，但在更为复杂的结构，与多样化的场景标定之间，也产生了一部分顾此失彼的极端状况。

所谓插混与增程的争议，也就是此时爆发的。增程方案，简单来说就是“放弃思考”。万法归一，我只用电解决问题。再加上电的标定更为简单，所以应对起多元化的场景，更加容易。但这里需要强调的是，容易不意味着是最优解。多挡位插混是理论上更为理想的解题方案，可更为复杂的标定，又会放大现阶段的潜在问题。

站在这个时代背景下，奇瑞的插混被归纳为第三代，很大程度上就是因为进一步平衡了能耗、性能与稳定性方面的三角关系。首先，性能方面明确需要多挡位的帮助。事实上，插混标定的难度和稳定性，并不应该只由多挡位结构来背锅，燃油车6-8挡位的AT变速箱不要太稳定（不能直接类比技术难度，这里只是举例）。在有变速箱结构的前提下，保障输出的性能与经济性，那电机位置就只能在广义P2（变速箱结构之前，或之中）。

如此，衍生出新的问题，电机在驱动和能量回收的职能方面如何做到兼顾与稳定？奇瑞的答案是把一台大电机的活，拆分成两台电机来干，也就是P2+P2.5构架。前者负责动力输出，且动力源都将通过变速箱结构，所以能够兼顾效率与性能。后者更接近轮端，所以理论上动能回收的效率更高。如此，也就不需要再设计一台P1电机用来保电，成本与效率也就得到了平衡。再加上奇瑞的高热效率内燃机，其本身的发电能力就更为在线。综合来看，整套混动系统的场景兼容性，相比现阶段的主流产品，预计也会有一个较为明显的提升。

那么结果也就很明显了，首先是对同为插混的竞品而言，奇瑞这套多挡位PHEV技术的入局，意味着明年插混市场或将再次迎来“价格战”。现阶段的所谓“第二代”插混产品，将会进一步下探，蚕食合资燃油车在15万元以内的产品线。预计经济型合资车，将会率先感受到寒意。

另一点就是帮插混技术路线踩上一脚追赶增程式增速的油门。2023年有关增程式的声浪我们已经听得太多。虽然上半年，增程式占全部广义插混（增程+插混）的比例还不到四分之一，但其增速无疑是最快的一个细分领域。成本更低，以及现阶段的痛点更少就是最直接的理由。

但插混与增程在完全体状态下，毫无疑问前者的技术潜力更大。随着奇瑞大范围的入局插混市场，无论是从价格上迫使插混车型价位下探，还是技术上继续向前一步的动作，都会给所谓增程替代插混的趋势，按下暂停键。至于纯电路线，在插混与增程“神仙打架”的局面下，预计将进一步朝着高端化领域上浮。这也符合包括高压平台、智能驾驶、固态电池等技术井喷状态下，纯电动车对于利润的追求。